本日は中々紹介の機会に恵まれなかった小生の愛機、世界最古の自転車メーカー、自転車大国イタリアミラノはビアンキ（Bianchi）のカーボンエントリーモデル、センプレプロ（sempre pro ）についてご紹介致しましょう。
ものを買うときに徹底的に詰めてからじゃないと買わないタイプでいつの間にか機材の上っ面だけ詳しくなった頭でっかちなのでかなり細かいです。
かなり長いです。
目次のつけかたが分かればいいのですが……写真は小生の自宅の和室で撮って、横着して切り抜かなかったので多少見苦しい部分もあるとは思いますが、お許しください。そのうちサークルのためにフォトショも導入するので、そしたらまた記事自体を更新します。
小生のセンプレプロは2018年モデル、カーボン素材の変更ガー、工場変更ガーとネットで云々言われているやつです、詳しいことはさっぱりなのでショップの人にきちんと話を聞いてください、ネットリテラシー、大事です。
コンポーネントはどうせ新型や上位のコンポーネントにするのを見越したのと、カーボンバイクとしては破格の128000円（税抜）につられて、大阪堺はSHIMANOのエントリーコンポSoraを搭載したモデルにしてます。
このセンプレプロ、ビアンキ公式サイト曰く「イタリア語でSempre＝allways＝いつもの名を関するオールラウンドフレーム」だそうです。
設計は古いらしいですが、出たての頃はプロユースのフレームとしてグランツール、ジロやらなんやらかんやらとビッグレースを走る高剛性、軽量フレームとして旗艦モデルのオルトレと肩を並べるカーボンバイクだったみたいです。
イタリアの名門プロコンチーム、アンドローニ・ジョカトリ（現在はボッテキアのフレームを使用）チーム・コロンビア（カラーリングが特徴的です）女性チームだとチーム・コラヴィータ（最近機材をオルトレxr3にスイッチしました）なんてところもこのセンプレを駆り、レースを戦っていたのです。
今となってはビアンキのカーボンバイクのラインアップも充実してきて、オルトレxr3にARIA、infinite cvだ何だかんだと出てきた中で、オーソドックスかつ手頃で初心者のお財布にも優しいカーボンレーシングバイクとしてラインアップのボトムを担う、そんな立場にいるのがこのバイクなのです。
海外モデルと同じかどうかは分かりませんないが、海外のデータではこのセンプレプロ、TEIJIN（帝人）というか東邦テナックス製カーボンファイバーTenax 型番はUTS50で出来ている、とのこと。
ブランド内では標準弾性カーボンファイバーとなっているが、有名な東レT700カーボンファイバーとの物性表データを比較すると以下のような結果になります。 データは各公式サイトの物性表より。
UTS50 T700
引張強度 520kgf/㎟ 500kgf/㎟
引張弾性率 25tonf/㎟ 23.5tonf/㎟
密度 1.78g/㎤ 1.8g/㎤
似たような数字ですね、小生にはよくわかりませんが……まぁ、数値上はってだけの話です。カーボンの編み方やレイアップ、他に使われている材料やフレーム自体の構造によってロードバイクの乗り味や乗りやすさは変わるって話なので（じゃあなんで例に出した）（理系ぶってみたかった）（くれぐれも鵜呑みにしないで）
こちらは2018年のセンプレのフルスペックです。
データはBianchi公式サイトより。
くどいようですが小生のセンプレのサイズは50、カラーはチェレステです。
SEMPER PRO SHIMANO SORA
COLOURカラー
Celeste
Matt Black
Lapis Blue（Sora仕様のみ）
SIZE 47/50/53/55/57
FRAMESET
FRAME Carbon PF30
FORK Full Carbon 1.1/8″-1.5″
HEADSET Fsa Orbit C-40-ACB
GROUP （コンポが良くなるごとにTiagra 105と変わっていきます。）
SHIFTERS Shimano Sora
FRONT DERAILLEUR Shimano Sora
REAR DERAILLEUR Shimano Sora
CRANKSET Shimano Sora 50/34T 165/170/170/170/175mm
BB FSA BB-PF6000 + EE085
CHAIN Kmc X9
SPROCKET Shimano Sora 9sp 11/28T
BRAKES Shimano Sora
BRAKE LEVER Included
WHEELS
WHEELS –
FRONT HUB Formula RB-25
REAR HUB Formula RB-26
RIMS Alex AT470 28H
TIRE Vittoria Zaffiro 700x25C
COMPONENTS
STEM JD JD-ST182A 90/90/100/110/110mm
HANDLE BAR JD JD-RA38A/JD-RA35A 31.8mm
380/400/400/420/420mm
GRIP Velo VLT-2019HD2
SEAT POST JD JD-SP02.1 31.6x350mm
SEAT CLAMP Q-best QBC-803 36.1mm
SADDLE San Marco Monza Start Up （105仕様だとちょっと良くなります。）
PEDAL –
こんな感じです。コンポーネントをフルSoraで統一しているのは良心的ですね。ボトムブラケットの部分はFSAのアダプターを噛ませてSHIMANOクランクに対応しています。重量は9kg前半くらいでしょうか、Soraがコンポとして重いって言うのもありますが、値下げの一因ともなっているであろうパーツのグレードダウンが痛いです。ハンドル、シートポスト、ステム、持っただけで重いのが分かります。ホイールもオリジナル手組です。リムはアレックスリム製、ハブはFormula製です。スポークは知らん（適当）取り敢えず丸スポーク、タイヤはvittoria zaffiro （proじゃないよ）チューブは……分かりません。全然細かくないやんけ！！
シクロワイアードのインプレ、まだ105が10spだった。（出たての頃、乗り味が全然違うらしい）
https://www.cyclowired.jp/news/node/98576
小生のインプレシクロワイアード風味（車体編）
今日紹介するのは世界最古の自転車メーカーとして名高いBianchi、今年のジロではエントリーカーボンバイクSempre pro 創業から年、伝統のチェレステとともに革新を続けるイタリアンメーカーのエントリーバイクの性能や如何に
2018年版のチェレステは何となく淡い色、バイク自体は小生の身長が50／53サイズの丁度狭間なため50サイズで弱スローピングです。トップチューブは弓なりでカッコいい、ジオメトリーはフラッグシップモデルのオルトレとほぼ同様。カムテール形状やホイールに合わせた切り欠き、シートステーの交点を下げるなどの最新エアロなルックスは影も形もない非常にオーソドックスなフレームです。
前から、フォークブレードのズッシリ感が伝わるかと……一見するとストレートフォークのように見えますが、実は緩やかにベントしてます。バイクの操作感はここから来ています。
弓なりのトップチューブ、撫でてみると分かるが、断面の形状が大きく変化している。カーボンならではの官能的な造形だ。
UCI認証フレームの証がトップチューブにて誇らしげに輝く、レースに連れて行ってくれとせがんでいるようにも思える。
イタリア国旗がシートチューブから顔をのぞかせる、こういった細かい部分での気遣いが実にイタリアンな雰囲気を感じさせてくれる。
イタリアンバイク（台湾製）の証、逆に安心できます。信頼と実績の台湾製です。小生も最初は「台湾製かぁ……」って思ってましたが、ロードバイクについての知識を深めていく中で台湾製のマークは安心の証だな、と思うようになりました。
小生がこのバイクを買った影山輪業さんのマークこれのおかげで細かいメンテと掃除、注油はサービスしてもらえる。プロショップ大好き。
電動／機械式どちらのコンポにも対応可能、初心者の一代目のバイクとしてだけでなく、上級者のセカンドバイクや中級車のステップアップなど、幅広い層のニーズにマッチする懐の深さを見せる。
コックピット部分、外すのが億劫だったためそのままになっているが、サイコンは中華製激安超コスパのsuaoki、ライトはアメリカ、カリフォルニア生まれの小粋なブランド、サーファスのG-LINE450、某猫の目のブランドよりコスパがいい、ベルはレザインの限定品、小さく、且つどこにでも付けられるため、ロードバイクとしての美観を損なわない、残り一個となっていたものを手に入れた。
ハンドルはアナトミックシャロ―？ 下ハンが握りやすい。ブラケットは太いためやや握りにくい、ダンシングの際に少し気になる。
もっとも、小生はマルコ・パンターニに倣って「ダンシングは下ハン」なのだが……。
ハンドルやステムはAL6061製、シートポストもそうなのだが、持って分かるレベルで重い。
コックピット部のアップ、ヘッドバッジにビアンキイーグルが光る。
ヘッドセットはFSAのOrbit、ハンドリングにもたついたところは感じません。
流行りのテーパード形状で上は1.1/8インチで下は1.5″インチ、この形状がフロント周りの剛性感に寄与しているんじゃないでしょーか。
シートチューブ接合部、滑らかだ。
フロントディレーラーはバンド式、直付けのブレイズオンではないため、コンポを変えるときには気を付けておいた方がよさそうだ。
PF30（Press Fit30）を採用し、一応音鳴りにも配慮した？ ボトムブラケットを採用している。接合部に関してはかなりのボリューム感、高出力のペダリングでもたわまない、ガッチリとした剛性感に寄与している。FSAのアダプターでクランクと接続。
ボトルケージのボルトにはイタリアのCarbon-ti（カーボン・チかな？）？のボルトが奢られる。T25 のトルクスレンチが必要なので注意。
シートステーはモノステー仕様
シートステー、一世代前の旗艦モデルであるオルトレxr2にも採用されていたUTSS（Ultra Thin Seat Stay）が採用されている。
シートステーを薄く成型することによって振動吸収性を高めると同時に重量を削減することに成功した。
シートポスト、そしてサドル、アルミ製のためシートポストは重いが、櫓は二本締めのため、細かな角度の調整が可能となっている。
サドルはセラサンマルコのモンツァ、重量は2４0ｇ前後だった気がする。
形状についてはわりにフツー、しかし、当然のことながら前上がりになっているとオマタがかなり痛い。
ダウンチューブは大口径で、近年のものほど突き詰められてはいないにしても、わりかしエアロな形状がとられている。
リムは軽量高コスパホイール「ALX473EVO」で有名な「Alexrims」製、様々なブランドのOEMを担うメーカーのため、安心できる。
タイヤはもはや完成車ではおなじみの（小生はロードを始めるときに片っ端からエントリーモデルを漁ったのでよく覚えています）vittoria zaffiro(proじゃないヤツ、今年zaffiro proはモデルチェンジしてグラフェン配合になった。
ソースはシクロワイアード→https://www.cyclowired.jp/lifenews/node/253793)。
ペダルはTIME Expresso4をアッセンブル、通ぶってみたかったのと、膝が痛いのとがあってこれにした。
TIMEのビンディングペダルXpresso４のインプレ～これほんま膝に優しいやつですわ～
乗車インプレッション
エントリーモデルであり、小生もカーボン素材云々のネットに流れる情報から微妙なバイクなのではないかと心配していたが、そんなことはありませんでした。
特に走り始めから中速域（25㎞/h~30㎞/h）までの加速力については特筆すべきものがあると思う。ものの数秒ダンシングすればメーターの数字は25を超す、そのままシッティングに移行してしばらく90~110rpmくらいで回し続ければ35㎞/hを維持するのは楽勝。
あくまでもこれは向かい風の強い海岸線（小生のホームコース）での話なので、無風状態なら後5㎞/hは出る。バイク自体のコントロール性も良好ですが、最初は少しハンドリングのクイックさを感じると思います。体幹が出来て、ロードバイク自体に慣れた頃には全く気にならなくなりますが。
これはフォークのベントがゆるく、ほぼストレートフォークにも見えるような形状が理由であると思います。慣れてくるとベントフォークの優しさも感じられるので……。
ヒルクライムについては、ダンシングでの振りの軽さが目立つバイクであるということが言えるでしょう、シクロワイアードのインプレでも言われていることですが、ダンシングだと特にスピードが乗ります。
シッティングでも普段より一段か二段ギアをあげた状態の方が進む感じがしますね、単純なギア比の関係以上の効果があるように思えます。高めのケイデンスでもきちんと登れるので、そこは好き好きかもしれませんが……。オールラウンドバイクの名前に恥じることのない性能です。
逆にダウンヒルに関しては小生がビビりなのもありますが、タイヤの関係であんまり深くバイクを倒すと逝きそうになります。
バイク自体の挙動には安定感があり、パンターニの真似をしたフォームで下ってもよれることなくコーナリングできますが……、ここら辺は個人の技量によるところが大きいと思います。
変速関係については、Soraで必要十分だと言えるでしょう。
調整がキッチリ済んでいればチャキチャキ変速します。ただ、フロントの変速に関しては少々もたつく場面があることは確かです。
一度奥まで押し込んで変速せず、仕方なく二度押し込み「これがダブルタップか！！ ワハハハハハ！！ 」ってなるのはよくあります。
あとはギア比の問題がありますね、ギア比的に丁度いいところを探すときに若干のもどかしさを感じます。
あと二枚あればもう少し効率よく走れるような気がする～ってなってます。
総括すると、ビアンキのバイクらしいルックスとレーシーなデザイン、そしてそれに違わない確かな走行性能、オールラウンドバイクと呼ぶに差し支えない高い基本性能があり、カーボンらしい乗り味も楽しめるいいバイクだと思います。
ただ、完成車の状態で付属しているパーツ類はやはり交換を前提に考えておくのがいいと思います。
素のフレーム+フォークの重量はそんなに悪くはないと思うので、それを損なってしまっている部分は多々あるように思えました。
特にホイールに関しては出来るだけ早くミドルグレード以上のものに変えると「センプレ」というバイクの素の部分での性能をより感じられるはずです。完成車付属のホイールだと、重量がやはり気になります。慣性が働くため、一度高速域に突入すればそこからの維持も簡単ですが、漕ぎ出しはやはり重く感じるため、ストップアンドゴーの多い区間ではやはりストレスが溜まります。ホイールに関してはサクッといいのにしてあげると走りが光ると思われます。
あとはシートポストについても絶対に変更した方がいいと思います。折角のカーボンバイクなのに、どうしてもシートポストがアルミだと振動を感じざるを得ない。カーボン素材で角が取れているとは言え、振動としてケツにあたってくる分による疲労は少なくないと思います。
あとはお好みでパーツを変更していけば自分好みのいいバイクになると思います。変更して惜しいパーツはほぼないといってもいいと思うので(笑)割り切ってパーツを変えても差し支えないのも小生は大変気に入りました。
ローディー自身の走力の向上に合わせてパーツのアッセンブルを変えていくとより走りが光る、そんな風に「一緒に成長していける」「自分のバイクを一から作っていける」という部分もこのバイクの魅力の一つです。
結論、小生はいい買い物をした。この一言につきます。新しくロードバイクを始める方、ビアンキのバイクが欲しい、
という方の一助となれたら小生もこの長文を書いた甲斐があるというものです。センプレ乗り冥利に尽きます。
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