どうも、せんちゃんです。
このところ、アルバイト先の塾のWEB担当を一任されてしまい、充実してはいるのですが、コチラのサイトの更新に使える時間が減ってしまってます。
Googleアナリティクス個人資格（GAIQ）の勉強も同時並行なので……といいつつも、あと二時間くらい勉強すれば取れそうな気がする（ここまでの勉強時間二時間）
と、いうわけで、今回は先日発表があったBMCの2021年モデルのTeamMachineSLRの海外インプレの紹介です。
BMCTeamMachineSLR01TWO
今回インプレを紹介するのはコチラ、BMCの新型TeamMachineSLR01のデュラエース仕様です（なぜかクランクがROTOR、これもう分かんねぇな）
Bikeradarの見解
伝説的なTeamMachineのスピリットが息づいているバイク
良いところ：シビれるような見た目、爆発的なスピード、信頼性の高いハンドリング
悪いところ：高い！ それから、フロントの変速性能が思ったよりイマイチ
BMCのバイクの歴史について
BMCはいつも我々をびっくりさせるような傑出したバイクを作ってきた。最初の10年間でもそうだ。T型のチューブをアルミのラグで繋いでみたり、2006年のツールでフロイド・ランディスが駆ったSLCなんかはインテグレーテッド・スケルトンコンセプトを採用してみたり……とにかく面白いコンセプトばかりだ。
そして、これらの伝統は今でもBMCのバイク──Timemachine、TeamMachineに引き継がれてきている。
BMCバイクの定番のルックスである「ドロップドシートステー」は10年前のTeamMachineから引き継がれてきている。そして、現在では多くの競合ブランドが採用するに至っている。
ハンドル周りのインテグレートや、現在主流のD型シートポストなんかもそうだ──GIANT社が権利を主張してはいるけどね。
新型TeamMachineSLRについて
新型のバイクは性能が飛躍的に向上した。
第4世代となるこのバイクはエアロダイナミクスと軽量性を両立するために再設計を加えたおかげで先代に比べて6％速く、9%軽く、20%剛性が高い。
バイクについての細かい云々については↓
インプレ
まず最初に、見た目のことだが、僕がテストに使ったバイクはそのラインが崩れることなく、とても美しい。さらにケーブルの露出もなく、シルエットが乱されるようなこともない。
ただ、シマノのワイヤーがたくさん入るタイプのDi2で組み上げるのはめんどくさそうだ（SRAMの方が組み上げるのは簡単だ）
細部のディティールも印象的だ、ボルトの見えない「ステルス」スルーアクスルもそうだが、ミニマルなディレイラーハンガー、カラーリングもイケている。
そしてエアロ効果を最大化するエアロボトルケージをダウンチューブ/シートチューブに備えている。
重量、剛性と安定性
ありがたいことに、BMCのアンバサダーである「スパルタクス」ことファビアン・カンチェラーラはしっかり働いてくれたようで、見た目に沿う素晴らしい性能を獲得している。
重量の面ではGIANTの新しいTCR(6.74kg)やTREKのEmonda(6.79kg)を打ち倒せるほどではない(7.09kg) が、実走において速度を追い求める場面でそれらのバイクに引けを取るようなことは無い。
フレームはスプリントをかけてもびくともせず、アッセンブルされたマビックのコスミックSLRとも合っている。
ボトムブラケットに関しても再設計によってペダリングに負けることのない剛性を獲得している。ヘッドチューブもカムテール形状になっており、本気でバイクを振ってもしなるようなことは無い。きっと1㎜の変形だって感じることは出来ないと思う。
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トレックの新型エモンダSLR９ 2021年モデルの海外インプレ（動画もあるでよ）
ジオメトリーについて
バイクのジオメトリーに関しては完全にレース向けだと言えるだろう。565㎜という低いスタックに392㎜という長いリーチ（テストバイクは56サイズ）に加え、1m近いホイールベースは弾けるような運動性能に繋がっている。
73.5°という切り立ったシートチューブアングルは正しくクランクに合った位置だし、72.5°のヘッドチューブは63㎜というトレール値を得られるため、ステアリングに対する安定性を担保できる（EVOは58㎜でやや機敏すぎる）
他のエアロオールラウンダー（EVO,TCR、Emonda）に比べて、機敏というよりもTeamMachineSLRは安定したハンドリングが得られると言っていいだろう。ちょうど同社のTimemachineRoadと似たような感じだ。
ライバルに対抗しての違いはそこにある、しかし、だからと言ってこのバイクが重ったるいサンデーライダー向けのクルーザーのようになるわけではない。このバイクは間違いなくワールドレースの最前線で戦うに相応しい性能を有している。
振動吸収性
ラフな路面ではしっかり振動を吸収してくれるが、レースバイクらしく、疑いようのない「硬さ」がこのバイクにはある。この点においては他のレースバイクと変わりはない。だからと言って路面の振動を容赦なく伝え、疲弊させるようなバイクではないことも言い添えておこう。
この振動吸収性はコックピットによるところが大きいだろう。新しいICSハンドルもそうだが、サドルが良かった（少なくとも僕にとっては）セライタリアのフライトサドルのBOOST版だが、パッドも程よく、フィーリングはとてもいい。
ヒルクライムとダウンヒルがいい
ヒルクライムにおいて、このバイクは最高だ。
まさに軽量バイクに想像するものズバリだ。52-36のセミコンパクトクランクに11-30tのリアカセットは素晴らしいワイドレンジを提供してくれるため、平坦での速度維持も、ヒルクライムでの軽さも両方を叶えてくれる。
素晴らしいBBとヘッドチューブの剛性のおかげでヒルクライムにうってつけのバイクになっている。ダンシングでもハンドルからバイクが一体となったような剛性感が得られる。
そして、ペダルに対して入力した出力がそのまま無駄になるようなことはなく、変にしなってパワーをロスするようなこともない。
このバイクは本当にダウンヒル向きだ。ダウ人ヒルに差し掛かると、ハンドリングの安定感としっかりしたフレームが自信を持たせてくれるおかげでコーナリングが楽しく、次のコーナーまで加速するのを躊躇わなくていい。
EU諸国は移動が簡単で、名峰を訪れてのヒルクライムも容易に楽しめるが、そんな時にこのバイクをもっていきたいと思う。きっと素晴らしいパートナーになってくれることだろう。
総評
新型は2018年に作られた先代のいい部分をしっかりと引き継いでおり、そしてさらに剛性が高く、エアロダイナミクスまで改善している。
確かに、ものすごくスムーズなライドフィーリングは失われてしまったかも知れないが、決して不快ではない、ただ少し硬くなっただけだ。
今年のトレンドとして、エアロ性能をも獲得した軽量オールラウンダーがたくさん発表されることだろう。
