Bikeradarのインプレ
https://www.bikeradar.com/reviews/bikes/road-bikes/pinarello-dogma-x-shimano-dura-ace-di2/
インプレの概要
Dogma Xは、良い点と悪い点の両方でDogma Fと同様の特徴を持っています。
良いところ：Xステイによる振動の軽減が分かりやすい、トップクラスのタイヤ、静かなライド、優れたShimano Dura-Ace Di2グループセット
悪いところ：フロントエンドの快適性とリアとの不調和がある、予算がかさむ可能性がある。
ドグマX シリーズについて
Pinarelloは、Dogma XとXシリーズを含む新しいエンデュランスバイクラインアップを発表しました。
これらのバイクは、改良されたコンプライアンスを実現するとされる独自のシートステイ構造を特徴とし、シートチューブで三角形状に交差する2つのチューブセットを備えています。
そしてこれらのステーの間にX字形のインサートが挟まれています。
これはステイが柔軟すぎる場合に剛性を向上させるためだとPinarelloは説明しています。
これらの革新的なシートステイ以外にも、35mm幅のロードバイクタイヤ（700cリム）に対応するクリアランスがあります。
バイクはよりエンデュランス志向のジオメトリーを採用しており、Pinarelloによれば、より快適に長距離を走行できるようになっています。
私のファースト・インプレッションは、55kmのソロライドに基づいており、多くの魅力があり、Xステイは粗い路面の振動を顕著に和らげてくれると感じました。
ただし、フロントエンドとの調和があるかどうかについては自信がありません。
見た目の印象
Dogma Xは、特徴的な非対称チューブを持つPinarelloらしい外観をしていますが、より詳しく見てみるとDogma Fとの違いがいくつかあります。
トップチューブは中間点で曲がり、ボトムブラケットとダウンチューブの集合部は太くなく、シートステイもまったく異なります。
これは印象的なフレームで、Xステイは特にシートステイ間に挿入されたX字形の部品が賢明に見え、バイクの個性を引き立てています。
一つ確かなことは、これがグループライドで話題になることでしょう。
Dogma Xは、Dogma Fに比べて60g重いと言われ、未塗装＆小物を含まない、53サイズのフレームで重量は950gです。
Dogma Fと同様に、これはTorayのT1000 1Kカーボンファイバーから製造されています。
フロントエンドは統合型であり、Dogma XはDogma Fで見られるMOST Talon Ultraのワンピースバーステムを受け継いでいます。
Dogma Xのジオメトリーは、Dogma Fよりもリラックスしたもので、スタックが高く、リーチが長いです。
ただし、数字を詳しく見ると、それでもかなり競技志向です。
対照的に、X-SeriesのバイクはPinarelloがエンデュランス+ジオメトリーと呼ぶものを使用し、Dogma Xに比べてさらにリラックスした設計です。
バイクのアッセンブルについて
Dogma X Dura-Ace Di2の試乗モデルは、£13,300/$15,500/€16,100と高価です。
その名前が示す通り、これには12速のShimano Dura-Ace Di2 R9200が装備されています。
このハイエンドの電動グループセットには、Pinarelloが50/34tのチェーンリングと11-30tのカセットを組み合わせています。
その他のアッセンブルは、主にピナレロのパーツブランドMOSTのもので、Princeton CarbonWorks Grit 4540ホイールセットに32mmのContinental Grand Prix GP5000 S TRタイヤが組み合わされています。
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私のサイズ56cmのテストバイクは、ボトルケージ2個と統合型のGarminマウントを含み、ペダルは含まれていない状態で、7.57kgでした。
実走インプレ
新しいDogma Xの雰囲気を味わうために、私はPinarelloの本拠地であるイタリアのトレヴィーゾ近くにあるメディアキャンプに招待されました。
この最初のライドレビューは、標高1,050mをわずかに超える55kmの単独ライドに基づいています。
ルートは約8マイルのコースを何周かするもので、各周を通じてルートに慣れることができた点に感謝します。
ルートには、遠くのヴェネトアルプスを一望できる緩やかな登り坂、Strade Biancheのようなグラベルセクター、そして北イタリア最大の城の1つである壮観なCastello San Salvatoreを通過する下り坂が含まれていました。
前夜の雷雨を考えると、道路はほとんど問題ありませんでした。
このバイクのフィットにはいくつかの問題があり、さらなるテストの前に対処したいと思います。このバイクに取り付けられていたMOST Talon Ultraバーステムは、幅46cmのハンドルバーとステム長110mmでした。
ハンドルは幅が広いように聞こえるかもしれませんが、Pinarelloは各ドロップの外側から測定しており（それらは4度ずつフレアされています）、実際の幅は44cmです。
ほぼ即座に、ステムの長さが私にとって約10mm長すぎることが明らかになり、少しストレッチされているように感じました。
通常、私は幅40cmのハンドルを使っており、このハンドルでは腕が広がっているように感じました。
残念ながら、Pinarelloが提供したトラックポンプの計器が適切に機能していなかったため、タイヤの適切な空気圧を正確に調整することができませんでした。
試乗の最後に使用可能なポンプが用意され、そこで前輪が50psi/3.4 BAR、後輪が60psi/4.1 BARに空気を入れてあることがわかりました。
通常、私は前後でより均等な空気圧を好むため、その結果、ライドフィールに影響を及ぼす可能性があります。
参考までに、私の身長は180cmで、体重は約73kgです。
通常、32cのタイヤで約55psi/3.8 BARの圧力を選択します。
道路を走っていると、Dogma Xは効率的なライドクオリティを持つPinarelloらしい印象を与えました。
Dogma Fの経験はありませんが、以前にDogma F10を乗り、Pinarelloの過去のエンデュランスロードバイクであるPinarello GAN K Diskも所有しています。
ヴェネトの道路はイギリスの舗装道路ほどひどい状態ではありませんでしたが、意図的に小さなポットホールや凹みを通過する際にX-Staysは振動を顕著に和らげてくれました。
意図せずに洞窟のようなポットホールにぶつかった軽い砂利セクターで感じたように、大きな衝撃はまだ感じますが、ファースト・インプレッションとして、これはうまく機能しているように感じられます。
また、このバイクがどれほど静かであるかも明らかでした。
これは、Shimano Di2のワイヤーがプロプライエタリーシートポストに取り付けられたバッテリーとディレイラ間を経由し、油圧ホースがMOST Talon Ultraコクピットとフレームを通過しているにもかかわらず、印象的です。
32cのContinental GP5000 S TRタイヤは、乗り心地に大きな役割を果たしています。
Pinarelloは最初は利用可能なクリアランスを最大限に活用し、35mmのPirelli P Zero Race TLRタイヤを搭載することを希望していましたが、現在はこのフラッグシップのContinentalタイヤに戻っています。
最新のPirelliタイヤを試したことはありませんが、前のバージョンについては、パンクに強く速いが特にしなやかではないという印象を持っていました。
GP5000 S TRはスピード、グリップ、しなやかさをたくさん提供し、急遽の変更として大歓迎のものです。
X-Staysとより広いタイヤがリアで美味しい組み合わせを提供した一方、初期の印象ではフロントのコンプライアンスが合致していないように思えます。
より広いフロントタイヤ以外に、リアエンドのコンプライアンスをバランスさせるためのフロントにはX-ステイの相当物がありません。
MOST Talon Ultraコクピットはバイクの競技志向を示していますが、長距離を快適に走るには非常に堅すぎると考えており、振動が最も伝達される場所だと感じました。
ドロップバーは使いやすく感じましたが、平坦でエアロダイナミクスなトップハンドルを包む快適な場所を見つけることができませんでした。
Princeton CarbonWorks Grit 4540ホイールも、フロントエンドのコンプライアンスの低さの原因かもしれません。
これは私にとって初めてのこのホイールセットで、Princeton CarbonWorksはそれらを軽量性、剛性、スナッピーで速く、安定感のあるものと組み合わせたオールロード用のカーボンホイールとして設計されていると主張しています。
これらのホイールは、40mmから45mmまでの変動するリムの深さと波のようなプロファイルを持ち、平均21mmのリム内幅を備えています。
バイクをテストする際には、馴染みのあるホイールセットに交換して、Dogma Xのフロントエンドをより良く理解することに興味があります。
フロントエンドとリアエンドが少し対立しているように感じられ、クライミングの経験が奇妙なものとなり、フロントエンドが少し迷子になるように見えました。
一緒に走っていたグループでは、ボトムブラケットが十分に堅いかどうかについて意見が分かれているようでしたが、私の足には引き締まりと効率性を感じられました。
まっすぐなダウンヒルでは、X-Staysがリアの振動を身体から隔ててくれることでよりポジティブでしたが、バイクのコーナリングの挙動に慣れるのに時間がかかりました。
下りの最後に現れた直線区間では軽い横風にさらされ、バイクが少し振動することがありました。
ライディング特性以外に、このバイクは高価格にふさわしい一流のコンポーネントで装備されています。
横風の影響でパッドが擦れることがあるという点を除けば、ShimanoのDura-Ace Di2 R9200は印象的な電子グループセットです。
シフトは瞬時で、フロントシフトも業界トップクラスです。
新型デュラエースR9200系の海外インプレ～シフトの速さもそうだが、ブレーキが非常に高評価～（9/2追記）
SRAM Red eTap AXSまたはCampagnolo Super Record Wirelessを好む場合、Pinarelloは他の完成車でこれらのグループセットを提供していますが、残念ながら英国では提供されていません。
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フレームのみを£5,500/$6,950/€6,700で選択し、別途グループセットを購入する必要があります。
初期の印象からすると、Pinarelloは主に競技志向のエンデュランスバイクを作成するという目標に成功しました。
現時点での総括
ゲラント・トーマスやエガン・ベルナルなど、イネオスが誇るオールラウンダーたちが駆るDogma Fに憧れる人も多いですが、Dogma Xは間違いなくほとんどのライダーにとってはより合理的な選択肢です（もちろんポケットに150万円を超える大金がある幸運な人々のためのものです）。
初めてのライドではやや複雑な印象を持ちましたが、Dogma Xはまだ乗り続けるのが楽しみなバイクです。
テストコースの各周を走るたびに、初めての周回では異なるライドクオリティを感じ、最初にジオメトリーを見たときに期待していたものとは異なる印象を受けました。
長距離の快適さを重視する場合、Dogma Xと同時に発表されたX-Seriesバイクは非常に魅力的に見えます。軽微な重量ペナルティを伴う非常に素晴らしいカーボンレイアップがあり、多くのライダーにとって最適な選択肢となる可能性が高いでしょう。
それにもかかわらず、Dogma Xには多くの信頼できる要素があります。
亀裂の入った英国の舗装道路での長期間のテストを通じて、その性能を見るのが待ち遠しいです。
