早速上がってきた新型デュラエースの海外インプレをご紹介します。
（速報）ついに新型デュラエースR9200と思われるコンポーネントがベルギー・ツアーにて目撃される、発表間近か（画像多数）
日本では毎度のアップデートで巻き起こる「新型のクランクダサくね」的な意見がチラホラ見られましたが、海外ではその性能にどのような感想がもたれているのかを見ていきましょう。
目次
Bikerumorのインプレ～変速が滅茶苦茶速い、でも本当に衝撃的なのはブレーキのほうだ～
新しいデュラエース（とアルテグラ）が登場したことをご存知ですか？
シマノが近日中に何かを発表するということは、必ずしも大きな秘密ではありませんでしたが、この新しいグループを特別なものにしている多くの詳細は、これまで伏せられていました。
ニュースが公開され、私たち自身がこの新しいドライブトレインに触れた今、新しいデュラエースが待ち望んでいたものであることを確認することができました。
この1年半の間、シマノの新しいグループの展開は、他のすべてのことと同様に、常に困難に直面していました。
工場の閉鎖、長期にわたる出荷の遅れ、対面ではなくバーチャルなコラボレーションへの移行など、Dura-Ace 9200とUltegra 8100をゴールに導くのは簡単ではありませんでした。
しかし、シマノは挑戦することを躊躇しない会社であり、新製品はそれを物語っています。
同じように、シマノが私たちに新しいギアを紹介する方法も変わりました。これまでは、志を同じくする人たちが集う大規模なイベントに招待され、全員が同じ場所で製品を初めて体験するのが一般的でした。
しかし、COVIDのおかげで大規模な集まりは望めず、代わりにシマノが限定的に、しかも完全に予防接種をした上で私たちを招待してくれました。
つまり、私はカリフォルニアでシマノの数少ない従業員を訪問し、デュラエースを搭載したテストバイクを初めて見て、乗ることができたのです。
テストバイク？それは、スペシャライズドの新型Aethosです。
正直なところ、今回のローンチのためにフレームを調達するのは非常に困難でしたが、その理由は明白です。
製品の不足と需要の増加により、サプライチェーンは大きな打撃を受けましたが、最終的にスペシャライズドが対応してくれて、本当に良かったです。これはすごいことです。
詳しくは後述します。
新しいDura-Ace 9200グループのフレームワークとして、Aethosは非常に簡単になっています。
シンプルなケーブルルーティング、ネジ式ボトムブラケット、標準的なステムとハンドルバー。
サテンカーボン/フレークシルバー仕上げのAethosフレームセットは、Dura-Aceグループとの相性も抜群です。
S-Worksモデルに採用されている12Rカーボンに比べ、こちらはFACT10Rカーボンを採用した「よりお求めやすい価格」のモデルです。
デュラエースペダル、2つのPROカーボンボトルケージ、K-Edge Wahooマウント、そして両タイヤにたっぷりのStan’sを装着した52cmの完成車は、14.84ポンドです。Roval Alpinist Carbon Seatpost、PRO Vibe Cockpitとカーボンバー、Dura-Ace 9200グループ（11-30tカセットと52/36tチェーンリングの組み合わせ）、新しいDura-Ace C36ホイールとContinental GP5000TL 700c x 25mmタイヤ（このリムでは実際には28mm）を装着しています。
ブレーキは、フロントに160mm RT-MT900-Sローター、リアに140mmローターを装備しています。
そして、新しいPRO Stealth Curvedサドルで仕上げています。
シマノPRO製のため、このモデルはスペシャライズドでは入手できませんが、スペシャライズドではS-Works Aethos Dura-Ace製を14,000ドル、シマノ・アルテグラDi2を搭載したAethos Expert製をそのほぼ半分の7,700ドルで提供します。
12月末から1月初旬には店頭に並ぶことになるでしょう。
しかし、まずはブレーキから話をしたい
12速への移行やワイヤレスシフトが話題をさらってしまうのは簡単です。
しかし、私にとっては、ブレーキも同じくらい重要です。
それ以上かもしれません。
ディスクブレーキが市販されるようになって以来、性能の向上とモジュレーションの強化が約束されてきました。
しかし、ほとんどのブレーキシステムには気になる小さな欠陥があり、せっかくのコンセプトが生かされていません。
しかし、このコンポーネントではそのようなことはありませんでした。
新しいDura-Aceのブレーキは、私がこれまで使ってきたロードバイクの中で最高のものです。今までで一番です。
その理由は、パワーとコントロールだけではありません。
それは、パワーとコントロールだけではなく、ノイズとその少なさです。
このブレーキは素晴らしい静粛性を備えていますが、これはシマノがローターとパッドの間に10％の余裕を持たせたことによるものだそうです。
つまり、ブレーキをかけるたびに、パッドがローターを圧迫し終わった後、パッドが10％引き戻され、しつこい摩擦や擦れの原因となるローターの動きに余裕ができるのです。
私が初めてこのブレーキを実際に試したのは、組み立てたばかりで一度も乗ったことのない新しいバイクで、1マイルにも満たないウォームアップをして、2,000フィート近い高さの下り坂を走ったときでした。
当然のことながら、その種の下りでは通常よりもはるかに多くブレーキを踏んでいましたが、山を下りるときにしばらくブレーキを引きずっていたらどうなるかを知る機会にもなりました…何も起きませんでした。
それどころか、走り始めたときと同じように静かに、必要に応じて安心感のある音を立てて停止してくれました。
この静粛性のためだけに購入してもいいと思いますが、シマノはそれだけではありません。
ブレーキレバーに搭載されたサーボウェーブ機構により、パッドがローターに早く噛み合い、レバーを短く引くことができます。
また、ブレーキパッドがローターに噛み合った後は、レバーからのフィードバックにより、ブレーキの効き具合が変化します。
このシステムは、一般的なロード用ディスクブレーキシステムが憧れるような、下り坂での信頼感をもたらします。
その結果、パニックストップの状況でも減速できることがわかり、より速く走ることができるようになりました。
私の家の近くには、時速50マイル（約80km）を出すことを目標にしている下り坂があります。
スピードを上げるのはそれほど難しくありませんが、下り坂は短く、下の方には交差する道路があるので、ドライバーが標識で止まらなかった場合（たいていの場合）、急に止まれるようにしておく必要があります。
今日は湿ったコンディションの中、これまでの自己ベストを更新して時速54マイル（約86km）に達しました。
正直なところ、もっと速く走れたかもしれません。
いつものライドとの違いは、心から信頼できるブレーキを手に入れたこと、それだけです。
爆速シフトも素晴らしい
このように、ブレーキは至れり尽くせりですが、シフトチェンジはどうでしょうか？
我々は「シフトの速さはあまり気にならない」と思ってしまいがちです。
しかし、新しいデュラエースのようなものに乗ると、変速の速さを実感することができます。
シマノは、9100グループがすでに市場で最も速い電子変速グループであったと主張しています。しかし、9200グループでは、リアディレイラーが58％、フロントが45％高速化されています。
考えてみると、ほとんどの場合、あなたがシフトボタンを離す前に、新しいDura-Aceドライブトレインはすでに変速を終えているのです。
それほど速いのです。
驚くほどの速さで変速できるので、適切なタイミングで適切なギアに入れる可能性が高くなります。
多くのライダーがこの速さを必要としているかどうかはわかりませんが、その良さは実感できるはずです。
また、単にカセットの楽なギアにシフトアップするだけではありません。
マウンテンバイク用ドライブトレイン「Hyperglide+」と同様に、フルパワーでトルクがかかった状態でも、よりハードなギアへのシフトダウンが非常に素早く行えます。
すべての変速はもちろんフードからコントロールされますが、これがとても快適なのです。
手のひらをしっかりとサポートしてくれますし、ブレーキレバーの後ろのフードに指を巻きつけるためのスペースも確保されています。
新しい角度のフードは少し奇妙に見えますが、手に持ったときには全く違和感がありません。
シフターボタンとディレイラーは物理的に接続されていないにもかかわらず、ボタンには素晴らしい触覚的フィードバックがあり、ギアをクリックしたかどうか疑う余地はありません。
ボタン間のオフセットが大きくなり、フォワードボタンにはリブが付いているため、ボタンの見分けが非常につきやすくなっています。
これまでのボタン配置に比べて大幅に改善されています。
最近は湿度が非常に高く、このような状況下ではフードのラバーコンパウンドが滑りやすくなるのではないかということが唯一の懸念材料ですが、フードが摩耗によってあたりが出ることでこれが改善されるかどうかは興味深いところです。
私はグローブをしないので……グローブをしている人にとっては問題ないと思います。
また、新しいサテライトシフターもぜひ試してみたいと思っています。
Force AXSのeTapバイクのBlipsが気に入っているので、このバイクにも同じようなものを取り付けたいと思っています。
しかし、サテライトシフターは、サプライチェーンの問題で発売が見送られているアクセサリーのひとつです。
パワーメーターのクランクセットも同じですね。
旧来のコンポーネントとの互換性も素晴らしい！
世の中には、あまりにも多くの「規格」が存在することを、私たちは知っています。
シマノがこの問題を無視して、様々な特殊パーツを使った新しい12速ロードグループを作るのは簡単だったでしょう。
しかし、彼らは実際に消費者の声に耳を傾けているようです。
カセットは既存のHGスプライン・フリーハブに適合します。
チェーンやブレーキローターは、シマノのMTB用12速グループとの互換性があり、容易に入手できます。
ブレーキパッド、ホース、バーブ、インサート、その他いくつかの小さな部品などの消耗品は変更されていません。
シマノは、多くの追加規格を作成したり、多くの消費者が既に所有している既存のロードホイールを廃止することなく、真の意味で改良されたドライブトレインとブレーキセットを作成することができました。
新しいコンポーネントの仲間として、シマノは新しいカーボンホイールのラインを用意しました。
このバイクには、デュラエースオプションの中で最も浅い内幅21mmのC36を装着しました。
この幅のおかげで、Continental GP5000TLの25mmタイヤが実際には28mmになり、しっかりとした乗り心地を実現しています。
この新しいホイールは、カリフォルニアでの発売には間に合わなかったので、今のところ限られた時間しか使っていませんが、第一印象はとても良いです。クラシカルなカップ＆コーン式のシマノ製ハブは、非常にスムーズで、使い込むほどに良くなるはずです。
特にシマノではタイヤレバーの使用を推奨しているので、コンチネンタルタイヤをリムに装着するのは少し大変でした。
特にシマノではタイヤレバーの使用を推奨しているので、タイヤをリムに装着するのには少し苦労しました。
しかし、一度タイヤを装着すると、すぐに所定の位置に弾き出され、驚くほど気密性が保たれています。
これらのホイールは、もちろん新しい12速専用のフリーハブを備えていますが、これはデュラエースホイールを購入し、12速のデュラエースまたはアルテグラカセット以外のものを使用したい場合にのみ問題となります。
もしそうなら、アルテグラのホイールは、基本的には同じものですが、ハブがHGスプラインのフリーハブになっているので、良い選択肢になるかもしれません。
あるいは、デュラエースのホイールをすべて一緒にスキップしてください。
これは、すべての新しい12スピードカセットが既存のHG規格と後方互換性があるためです。
コラム：スペシャのエートスの株が爆上がり
短期間で、スペシャライズドのAethosが注目されています。
それには理由があります。
それは、本当に優れているからです。
高額で希少なロードバイクが集まる会場では、シマノの発表会では常に（複数の）Aethosのバイクに話題が戻ってくるようでした。
統合されたエアロ・スーパーバイクの世界で、Aethosは控えめなグラフィックを持つクラシックなスタイリングで際立っています。
その見た目の良さを裏付けるように、空気のような軽さと鋭い切れ味が同居した幽玄な乗り心地を実現しています。
カリフォルニアでのライドは、車道からのスタートでした。
あまりの急勾配に、駆け上がりもなく、車道を「シャトル」するつもりだと冗談を言っていました。
しかし、Aethosの最初のペダルを踏んだ後、”ああ、これはそんなに悪くないだろう “と思いました。
ライド全体がそんな感じで、簡単すぎると思っていた登りが消えていきました。
しかし、近くの坂道にバイクを向けると、わずかなラインの変化にテレパシーのように反応し、タイトコーナーを恐ろしいほどのスピードで切り抜けていく。
ああ、みんなが言うようにいいバイクだ。
このバイクについては詳しいレビューを行う予定ですが、自分のお金を使ってでも手に入れたいバイクであることはすでにわかっています。
唯一の欠点か？ 充電ケーブルについて
ほとんどの場合、取り外し可能な複数のバッテリーではなく、バイクに1つの充電ポートがあるというアイデアが気に入っています。
バッテリーの寿命が長くなり、心配事がひとつで済むようになれば、充電に費やす時間が減り、より多くの時間をライディングに費やすことができるでしょう。
そうは言っても、充電ケーブルはもっと長い方がいいと思います（少なくともオプションで長いケーブルが用意されているといいですね）。
1.5mという長さは、一部のコンセントから自転車まで届く長さですが、自転車をコンセントに持っていくのではなく、収納されている場所で充電したいという人は、ほぼ全員がケーブルを長くしたほうがいいように思います。
また、この製品はUSBケーブルであり、必要な5V/1AのACアダプターは付属していません。
そのため、自転車のバッテリーを充電したいときは、充電ケーブルをACアダプターに接続し、ガレージや地下室に張り巡らせた延長コードに接続することになるでしょう。
少なくとも、パワーメーターが必要とする充電ケーブルと同じものであり、リアディレイラーのところに簡単にアクセスできるようにはなっています。
少なくとも、バッテリーを置き忘れることはないでしょう。
ファースト・インプレッションのまとめ
シマノのトップレベルのコンポーネントが素晴らしいものであることを期待するだろうし、それは間違いではありません。
しかし、シマノは最新のコンポーネントで期待を上回ることができました。
さらに印象的なのは、アルテグラが同じレベルの性能を、より安い価格で提供するということです。
まだアルテグラのテストバイクを待っているところですが、もしそれが新しいデュラエースのようなものであれば、シマノはそれを打ち出したことになります。
私が思うに、これはまさにドリームビルドの領域で、Dura-Ace 9200の性能向上だけが完全に現実のものとなっています。
CyclingTipsのインプレ
https://cyclingtips.com/2021/08/shimano-dura-ace-di2-r9200-first-ride-review/
何ヶ月にもわたってインターネットの隅々から集められたスパイショットやティーザー情報を経て、ついにシマノの新しいデュラエースDi2 R9200とアルテグラDi2 R8100ロードグループセットの発売日を迎えました。
アルテグラにはまだ乗っていませんが、デュラエースには2週間ほど乗っています。
本題に入りますが、第一印象は非常に良かったのですが、全体的に見ると、新しいデュラエースDi2は劇的な進歩というよりは、継続的な改良の物語だと感じました。
ギアが一枚増えたにもかかわらず、素晴らしい変速性能
はっきり言って、上記の「継続的な改良」というコメントは、下手な褒め言葉ではありません。
11速のDura-Ace Di2 R9170がすでに素晴らしいものである以上、その上での改良は決して軽視できません。
先代のデュラエースDi2が得意としていたのは変速スピードでした。
その差はごくわずかですが、さらに速くなっています。
スプロケットが大きくなっても、チェーンの動きは大きく変わりません。
シフトランプの位置によって左右されることは変わりません。
しかし、歯の形状を変えたことで、チェーンが逆方向に動きやすくなり、ディレイラーの動きが速くなったことと相まって、シフトアップが驚くほど速くなりました。
それも、決して乱暴なものではありません。
シフトダウンほどではないにしても、高度に洗練されていると思われるプロセスに、シマノがどのようにして利益をもたらしたのか、私には信じられないほどです。
特にスプリンターにはたまらないでしょうね。
フロントシフトは、特にパワーのある状態では、これまでと同様、リアシフトとほぼ同等の性能を発揮しています。
これは、進化した歯形のおかげであり、また、中空アウターチェーンリングの剛性を引き継いだおかげでもあります。
シマノはスプロケットとチェーンリング間のチェーンの動きに長けていますが、私の知る限り、まだ王座を維持しています。
また、ドライブトレイン全体の動作音が非常に静かであることにも触れておきます。
よほどひどいチェーンラインでない限り、ただ走っているだけでは、全体が軽いうなり声を発する程度です。
追い風が吹いていれば、ドライブトレインよりもタイヤの音の方が大きくなります。
これは12速チェーンの形状が関係していると言われていますが、既存の11速との互換性があるかもしれないとも聞いています。
もしそうなら、私は歓迎します。静かなロードバイクには興味がありますからね。
洗練されたエルゴノミクス
新しいレバーのエルゴノミクスは、私にとってはうまく機能しています。
ただし、SRAMの現行AXSレバーの形状も、カンパニョーロ・エルゴパワーの機械式と電子式の両方もうまく使いこなせているので、私の手はかなり適応力があるようです。
現行のレバーのファンは、新しいレバーが手に馴染みやすい小さな胴回りを持っていることに気づくでしょう。
フードの長さが長くなったことで、約束通り指の入るスペースが増えました。私のように手が中くらいから大きい人は特にそうですが、長さが増えることでフィット感が損なわれる可能性もあります。
昔のR785 Di2油圧レバーを思い出します。
当時、シマノの他のレバーよりも長かったので、ステムサイズを1つ下げなければなりませんでした。
この違いはそれほど劇的なものではありませんが、いずれにしても注目に値します。
フードの高さが高くなったことで、おそらく賛否両論あると思いますが、私は個人的に気に入っています。
私は腕を伸ばしてフードの頂点に手のひらを合わせていることが多いのですが、形状が変わったことで掴む部分が増え、安心感が増しました。
フード自体の質感は、グローブをしなくてもグリップできる適度な粘着性があるようです。
同じように素手で走り、汗をたくさんかくライダーは、もう少し質感が欲しいと思うかもしれませんが（シマノGRX Di2のフードの超攻撃的なリブほどではないかもしれませんが）、私にはこれがいい感じです。
また、シマノはこのフードをレバーボディに装着する方法をよく知っているようだ。
フードを剥がすと、気の遠くなるような数の小さなタブやドットが現れますが、それらが少しも揺らぐことなく完璧にフィットしています。
きっとシマノ本社の誰かがフルタイムでやっているんでしょうね。
シフターボタンの変更については、私の気持ちは複雑です。
誤解を恐れずに言えば、テクスチャーとオフセットの追加は歓迎すべき改善です。
そのため、私はいつもDi2バイクをSRAMのeTapボタンに似せてプログラムし直しています。
右にシフトアップ、左にシフトダウンを配置し、内側のレバーでリアディレイラーを操作し、外側のレバーでフロントを操作します（訳者注：著名なホビーレーサーの高岡亮廣さんなんかもこれだったはずです）
この変更により、ボタンを間違えてタップする可能性は少し低くなりましたが、SRAMのレバーのように指で大まかな部分を叩くことはできません。
普段のカジュアルなライディングでは大した問題ではありませんが、クロスバイクで電子制御ドライブトレインを動かして、目玉から血が出そうになったときに、どちらのレバーがいいかはわかります。
以前、Di2のシフターパドルにグリップテープを少し付けたことがありましたが、いずれここでも同じことをすると思います。
サテライトシフターのオプションはまだどちらも試す機会がありませんが、シマノが小型化のためにダムボタンに戻したのは嬉しいですね。
近い将来、リモートシフターを装着する機会があるといいですね。
フルワイヤレスじゃないことへの疑問と期待
正直に言うと、私は新しいDura-Ace Di2のセミワイヤレスには少し疑問を感じています。
誤解を恐れずに言えば、ワイヤレス技術は本当に素晴らしく、SRAM AXSを使ってフレームセットを組み立てるときには、ちょっとしたハッピーダンスを踊っています。
しかし、最初のセットアップの段階を過ぎると、いくつかの特定の使用例を除いて、ワイヤレスが本質的に優れているとは思えませんでした。
例えば、旅行のために定期的に分解・組立を行うバイクにとっては当然のことですし、一日中新しいバイクを組み立てているOEM工場にとっては、絶対的な発見であることは間違いありません。
しかし、エンドユーザーの立場からすれば、配線を通すのは大抵の場合、一度しか手間がかかりませんし、シマノがDi2の配線で信頼性に問題があったわけでもありません。
正直なところ、新しいレバーをバッテリーやディレイラーに物理的に接続することで、走行時間が本当に50％アップするのであれば、その方が私にとっては魅力的です。
私は自転車を壁から外してすぐに乗るのが好きなタイプですが、自転車に充電ケーブルを付けずに数週間（または数ヶ月！）過ごせるのであれば、ぜひ参加したいですね。
私は、シマノがワイヤレス機能をリアディレイラーとレバーに直接統合したことで、別のD-Flyモジュールが不要になったことを気に入っていますが、これは間違いなく、シマノが以前からやっておくべきことでした。
私がどう思おうと、業界全体がフロントのケーブルを完全に隠す方向に移行しているということは、ワイヤレスがトレンドであることは明らかであり、これが今後の自転車デザインに何らかの影響を与えるかどうかは興味深いところです。
もちろん、まだ厄介な油圧ラインの問題は残っていますが、選択肢があれば、バイクブランドはバイクに通すラインの数を増やすのではなく、減らすことを望んでいるのは間違いありません。
ドライブトレインに関する疑問
これらの新しいパーツの入手はまだ非常に限られており、シマノでは私の希望するギアリングを提供できませんでした。
私のテストバイクは、シマノが52/36Tのチェーンリングと11-30Tのカセットで作ってくれましたが、私がいつも使っている170mmの長さのクランクアームでさえ、まだ入手できませんでした。
いつかは、50/34Tのチェーンリングと11-34Tのカセットに変えてみたいと思っています。
パワーメーターもありませんでしたが、シマノは入手できるようになったら切り替えられるようにすると約束してくれました。
一方で、この辺りに豊富にある未舗装路を何度も走ってみると、シマノが重量を考慮しないでリアディレイラーにプーリーケージクラッチを搭載していればよかったのにと思ってしまう。
Dura-Ace Di2やUltegra Di2がロードライド用に作られていることは理解しているが、舗装された道路でさえもかなりひどい状態であることが多く、せっかくの美しいパウダーコート仕上げを削ってしまう前に、このフレームにチェーンステイプロテクターを付けなければならないとすぐに思い知らされた。
一般的なロードライディングも近年大きく進化しており、グラベル用とされるグループセットで1:1のクライミングギアを見つけるのに苦労したのは、それほど昔のことではありません。
近い将来、クラッチを搭載したシャドウプラスのバリエーションが出てくるかも？そんなものを欲しがる人がどれだけいるのかはわかりませんが、大声で叫べば出てくるかもしれませんね．
また、ドライブサイドクランクアームの長期的な信頼性についても疑問があります。
シマノは工法を変えていないと言っていますが、裏で何が起こっているかは誰にもわかりません。
シマノは、ドライブサイド・クランクアームが破損したという多数のオンライン・アカウントを公式には認めていませんが、私は、会社が問題を心に留めて、たとえ何を言わないにしても、何かをしてくれていることを願っています、祈ってもいます。
とはいえ、私はこの新しいクランクの見た目は素晴らしく、以前の非対称な形状よりも対称的な形状の方が好きです。
クランクの美しさに対する感想は常に二極化していて、新しいクランクのデザインは史上最悪だと酷評されてきましたよね。
しかし、このクランクは、ここ数年のシマノの他のデザインよりも早く普及すると思います。
グループセットの多くが鍛造アルミニウムで作られているので、ポリッシュシルバーのオプションがあればいいのにと思っていますが、それは単なる夢物語でしょう。
近いうちにポリッシングしてもらうためのお金を貯めようと思います。
そうすれば、とてもいい感じになりますよ。
ブレーキの性能向上、ブリーディングの改善も気になるところ
シマノの油圧式ロードディスクブレーキは、これまでもパワーが不足することはありませんでしたが、人によってはやや強めに効いてしまうこともあり、レバーのストロークを思い通りに短くすることができませんでした。
新開発の可変レシオレバー “サーボウェーブ “は、それらをすべて解決しました。
従来よりも少ないレバーの動きでパッドがローターに当たるようになりましたが、そこからのレバーの動きは軽く、プログレッシブになっているので、余裕のあるパワーをコントロールしやすくなっています。
実際に走行してみると、ダートや舗装されていない場所など、トラクションを重視した場合には、より繊細なコントロールが可能になると感じましたが、理想的な状況であっても、バイナリーな感覚が少なくなることに感謝しています。
パッドのクリアランスが10％増加したとのことですが、具体的な効果はあまり感じられませんでした。
積極的にバイクを左右に動かすとパッドがわずかに擦れ、長い下り坂では意図的に熱くするとフロントで「チーン、チーン、チーン」という不快な音がしました。
以前よりは少し良くなったかもしれませんが、劇的な違いではありません。
結局のところ、ごくわずかなことの10％増は、まだごくわずかなことなのです。
僅かな改善には賛成ですが、これはおそらく、ある人が期待していたような昼夜の違いではないでしょう。
私はまだ新しいブリードポートを試す機会がありませんが（新しいブリードキットもまだ持っていません）、新しいデザインはこれまで見てきたものより大きく前進していると確信しています。
期待していてください。
ホイールもかなり良くなっている
シマノがスポンサーであるにもかかわらず、ここ数ヶ月、プロチームがシマノのホイールを履いていないことが多いのには理由があります。
それは、シマノが他のハイエンド製品に対抗できていなかったから。
新しい38mmディープのデュラエース・カーボンクリンチャーは、まだ一度しか試す機会がありませんでしたが、今のところ満足しています。
フリーハブのボディの「駆動剛性」を高めたという主張は、私には少し理解できませんでしたが、素晴らしい反応を感じることができました。
パワーが出ているときの剛性と反応、シャープなハンドリング、ほんの少しのざわつき、そして超高速域での模範的なバランスが特徴的です。
時速80kmで走っても、冷静さと安定性の点で時速18kmと同じように感じられます。
安定性について言えば、渦巻く横風も全く気にならず、カップ＆コーン・ベアリングの長期的な耐久性にも自信を持っています。
また、リアホイールのレースパターンが2対1になったことで、スポークのテンションのバランスが良くなり、長期的なホイールの寿命にも良い影響を与えていると思います。
近い将来、プロ・ペロトンでこのホイールを数多く目にすることになるでしょう。
ファーストインプレッションとしては好印象
繰り返しになりますが、私が新しいDura-Ace Di2 R9200に乗った時間はかなり限られていますし、私が最も興味を持っている構成をまだ試すことができていないので、そこには留意してください。
とはいえ、シマノのエンジニアが細部にまでこだわり続けていることは明らかで、その努力の結果として、すでに優れたグループセットであったものが、わずかながらも改善されています。
この改良は、11速デュラエースDi2からのアップグレードを正当化するのに十分なものでしょうか？ それは、あなた次第です。
現在のデュラエースにもう少しギアレンジが欲しいと感じているなら、新しい11-34Tカセットはおそらく大きな魅力となるでしょう（私にとっては確かです）。
毎週のグループライドで、ケイデンスの変化に特に敏感ですか？ そうであれば、真ん中に一枚追加されたスプロケットは、あなたにとっても大きな意味を持つでしょう。
ブレーキも良くなっていますが、クリアランスよりも触感の面で優れていると思います。
また、セミワイヤレスというのは？ それは素晴らしいことですが、すべてが終わった後に大きな変化をもたらすものではありません。
私の気持ちが変わるかどうかは時間が解決してくれると思いますが、今のところ、デュラエースDi2 R9200におけるシマノの最大の問題点は、以前の製品がすでに非常に優れていたことだと思っています。
Cyclingnewsのインプレ
https://www.cyclingnews.com/reviews/shimano-dura-ace-r9200-groupset-first-ride-review/
インプレの概要
私たちのファースト・インプレッション
シマノの新型デュラエースR9200は、現在の市場で最も優れた電子制御グループセットである。
いいところ
– 豊富なドライブトレインの選択肢を持つ12速ギアリング
– モジュール化されたパワフルなブレーキ性能
– 人間工学に基づいて設計されたコントロールインターフェース
– 2506gという同種のグループセットの中で最軽量を実現
– きびきびとした応答性の高いシフトチェンジ
– 一部のパーツはMTBとの互換性あり（チェーンとローター）
– 優れたバッテリー寿命
悪いところ
‐外観の変更はもっと大胆でもよかった
長い間待たされていたが、シマノの新しいDura-Aceグループセット（ロードバイク用プレミアムグループセットの最新作）がついに登場した。
実際、Dura-Ace R9200のネーミングを採用し、2月に言及したように、12速ワイヤレスシフティングを採用する。
この新型グループセットは、4年間の製品ライフサイクルモデルの一環として昨年発売される予定でしたが、多くの専門家がCOVID-19を理由に2021年に延期されました。
しかし、これはパンデミックによる工場の閉鎖というよりも、独自の無線通信プロトコルのために行われた大規模な研究開発の賜物であると言えるでしょう。
この新しいグループセットを初めて目にしたのは、バロワーズ・ベルギーツアーで、チームDSMが所有するスコット・アディクトRCバイクにデュラエースR9200のプレプロダクションと思われるものが装着されていたときでした。
見た目にはある程度の期待が持てるものの、細かいディテールや内部構造については何も示唆されていませんでした。
これでは、発売が間近に迫っているとしか思えません。
実際、新しいシマノ・デュラエースR9200をフランスのピレネー山脈の町ルルドでテストするよう招待されるまで、それほど時間はかからなかった。
しかし、お察しの通り、COVIDの規制によりトルマレーでのテストは中止となり、代わりにデュラエースR9200を搭載したスコット・アディクトRCプロ・ディスクが送られてきて、ここ英国のホームグラウンドでテストすることになった。
新しいシステムをいじり倒し、地元のテストロードで試乗した後、シマノのデュラエースR9200グループセットについての感想を以下にまとめてみた。
デザインについて
Dura-Ace R9200の外観は、前モデルのデザインDNAの多くを継承しており、その結果、かなり落ち着いたものになっていますが、ちょっと落ち着きすぎかもしれません。
グロスブラックの塗装や、R9000から採用しているクランクセットの4アームパターンなど、現行のグループセットの特徴はそのまま継承しています。
しかし、クランクセットのデザインは、R9200シリーズで採用されている角張った幾何学的なデザインを採用しています。
フロントディレーラー（FD-R9250）とリアディレーラー（RD-R9250）に大きな変更があり、フロントディレーラーにはスモークルックのケージが採用され、より洗練された外観となっています。
重さが96gと軽量になっただけでなく、前面の面積が33％減少しています。
リアディレイラーはより洗練され、11-28から11-34Tまでのカセットに対応するワンケージ・フィッティング方式を採用しています。
複数の自転車プラットフォームへの取り付けを簡単にするために、充電ポートはリアディレイラーに移され、ケーブルはオプションのパワーメーターとの互換性を持つようになりました。
興味深いことに、シマノはオーバーサイズのプーリーホイールシステムを採用していません。
シマノのEUプロダクトマネージャー、ティム・ゲリッツは、この路線にはメリットがないと指摘しています。
「我々（シマノ）は、パフォーマンスを向上させる場合にのみ実行します。特大プーリーホイールシステムがチェーンの脱落を低減させると主張することはできますが、すべての摩擦レポートは静的環境で行われ、横方向の動きや運動量によるミスアライメントで利益は失われます」
新しいグループセットの焦点は、よりクリーンなコックピットインターフェイスを提供することであり、シマノはプロのアスリートからフィードバックを得て、超クリーンで人間工学的なレイアウトを実現しました。
フードは、人間工学的に優れた形状になっていますが、内向きに傾斜したエアロプロファイルを採用しています。
シフターコントロールについても、レバー上の2つのDi2ボタンのオフセットを大きくすることで、特にグローブを着用しているときに、シフトアップとダウンをより明確に区別できるようになりました。
実際の感触としては、この配置は手に「ソフト」に感じられ、1時間以上の走行後に手のひらに食い込む傾向があった現行のデュラエースよりも快適性が増しています。
また、ブレーキキャリパーにも改良が加えられており、デザイン性に欠けた外観から、より立体的な外観へと変化しています。
シマノは、プレミアム・ロード・グループセットに機械式変速の未来はないと考え、新しいDura-Ace R9200は、同社のDi2オンリーの電子変速プラットフォームを中心に構築されています。
ここでの大きなニュースは、ワイヤレス・インターフェース・コミュニケーション・システムを導入したことです。
もちろん、ワイヤレスシステムには、変速の遅れという課題があります。
シマノでは、信号の応答とモーターの作動を従来よりも高速化することで、シフトの応答時間をリアで58％、フロントで45％短縮しました。
システム全体としては、フロントとリアのディレイラーを接続するための中央のバッテリーが必要なため、「セミワイヤレス」としています。
一方、リアディレーラーは、コックピットからのワイヤレスレシーバーとして機能し、ドライブトレインのコントロールセンターとなっています。
そのため、充電ポートをリアディレイラーに移し、バッテリー残量を示すLEDインジケーターを設置しました。
バッテリーについて言えば、中央のバッテリーは1回の充電で約1,000kmの走行が可能とされており、ワイヤレスシフター（それぞれのバッテリーには、広く普及しているCR1632コイン型電池が使用されています）は、交換までに最長で2年を要するとされています。
また、サテライトスプリント/クライミングシフターやタイムトライアル用のワイヤードセットアップも用意されており、将来的にコックピットの耐久性を高めることができます。
11sから12sへの移行について、重量など～
11速から12速への移行は、SRAMやカンパニョーロが1つ上のコグを提供していることから、シマノも追随せざるを得ませんでした。
カセットのスプロケット技術は、シマノがハイパーグライド＋と呼ぶものに一新されました。
基本的にはハイパーグライドを進化させたもので、新しい傾斜した歯形と6、7、8枚目のスプロケット間の「スイートスポット」ギアリングの見直しにより、どのギアでも「ショックレス」で高速なシフトを実現しています。
シマノでは、2種類のカセットを用意しています。11-30Tと11-34Tの2種類のカセットを用意し、3種類のチェーンリング（50/34T、52/36T、54/40T）と組み合わせることができます。
53/39Tのチェーンリングを廃止し、プロチームからの要望が多かった54/40Tに変更しています。
クランクアームの長さは160～177.5mm（Qファクターは148mm）で、パワーメーターもオプションでつけることができます。
また、デュラエースR9200は、XTRのマウンテンバイク用グループセットとチェーンを共有するだけでなく、RT-MT900のブレーキローターも共有しています。
これは、マウンテンバイクやグラベルの分野で学んだことを、路上でのパフォーマンス向上のために応用した結果です。
また、新しいブレーキシステムには、シマノのMTBやグラベル用レバーシステムに採用されているサーボウェーブテクノロジーが採用されています。
これは、レバーのストロークを短くすることで、デッドスポットをなくし、ブレーキアーク全体のモジュレーションとコントロールを向上させるものです。
また、ローターの鳴きや、パッドとローターのクリアランスなどの問題にも対応しています。
また、ホイールはデュラエースR9270 C36、C50、C60の3種類を用意しています。新開発の12速カセットは11速ドライバーボディとの下位互換性がありますが、11速カセットと新開発のデュラエースR9200ホイールセットには同じことが言えません。
重量面では、新型デュラエースR9200の重量は2,485.3g対2,506.5gと、わずか21.2gしかありません。
新しいテクノロジーや追加されたスプロケットを考慮すると印象的ですが、それ以上に印象的なのは、ライバルよりも軽いということです。
ディスクブレーキの標準化が進む中、シマノはリムブレーキの市場にも価値を見出しています。
これは、多くのプロチームを満足させるためだけではなく、UCIへのコミットメントとして、需要がある限り、チームに選択の余地を与えるための決断でもあります。
性能とコントロール性を向上させるために大規模な改修が行われたディスクブレーキバージョンとは異なり、リムブレーキの開発には一切の研究開発が行われていません。
リムブレーキは、微妙な外観の変化を除けば、現行のデュラエースとまったく同じです。
実走インプレ
新しいDura-Ace R9200は、非常に直感的に操作できます。
左のパドルでチェーンリングの大小を切り替え、右のパドルでカセットの上下を操作するという、従来のシステムとほぼ同様の機能を備えています。
コグを呼び出してから実際に噛み合うまでの反応は驚くほど速く、集積回路がシステム全体に迅速な通信プロトコルを提供しているため、目立った遅れはありません。
スコット・アディクトRCプロ・ディスクには、最も一般的なギアリングのオプションが装着されていました。
52/36t、11-30tです。このドライブトレイン構成のレシオは、丘陵地や山道を含む様々な地形で優れた性能を発揮する、ちょうどいいくらいです。
後方のスプロケットをより小さい10Tに変更してトップエンドを向上させることが期待されていましたが、シマノでは11Tを標準としています。
さらなるスピードを求めるなら、54-40Tのチェーンリングを装着することも可能です。
R9100との比較では、チェーンがカセットを昇降する際の動きに明らかな違いがあります。
負荷がかかった状態で激しくシフトアップしたときの「ガチャン」という音は相変わらずですが、レンジを移動するときにチェーンがスプロケットにしがみつくことはない。
ディレイラーのモーターは相変わらずブンブンと音を立てているので、騒音対策が施されているかどうかは分かりませんが、この音は筆者を含めた多くのユーザーが楽しんでいるものです。
性能面で大きく目を引くのは、間違いなく制動力です。
シマノはブレーキシステムの特性を根本的に変え、それによってスコットアディクトのダイナミックな挙動も一変しました。
新しいR9200シリーズは、直進や登りと同様に、下りでも自信を持って走れるようになりました。
ブレーキのフェードやローターの鳴きもなく、すべてのプロセスがモジュール化されており、フィーリングも優れています。
ショートストロークのブレーキレバーを採用したことで、より正確で信頼性の高いブレーキ操作が可能になり、バイクとの一体感が向上するだけでなく、下で何が起こっているのかを明確に把握することができます。
まとめ：現時点で最高の電子式コンポーネント
Dura-Ace R9200で、シマノはR9100で良かった（そして悪かった）点をすべて取り入れ、大幅に改善しました。
現行のグループセットは依然として優れた製品ではありますが、新バージョンは間違いなく、より洗練された、よりインテリジェントなエコシステムであり、ユーザーエクスペリエンスを革新するというよりは、むしろ改善しています。
SRAM、Campagnolo、FSAなどのライバルと比較しても、本質的には何もしていないにもかかわらず、シマノはDura-Ace R9200で先んじています。
その代わりに、シマノは懸念されていた分野、つまりブレーキシステムとレバー/コントロールインターフェイスのエルゴノミクスに対処し、より優れたギアリングとシフトパフォーマンスを導入しました。
つまり、現在入手可能な最高のロードバイク用グループセットというわけです。
このファーストライドレビューは、より多くの時間を費やした後、数週間以内に更新する予定です。
ワイズロードオンラインでは予約が開始されています。
まだ手に入らないから「予約」なのはわかりますが、一体いつになることやら……
