およそ一カ月ぶりの更新になります。
ご無沙汰しておりました。
このところ仕事でストレスためまくり、疲れまくりでろくにブログを更新する時間を取れていませんでした。
ウンコブラック企業なので早いうちに転職します、マジで身体と心が壊れてまう……
というわけで気を取り直して、本題に
ややシクロクロスシーズン開幕から遅れちゃいましたが、シクロクロッサー期待の一台の海外インプレになります。
Bikerumorのインプレ キャノンデールのSuperSix EVO CXは、アスファルトの上では、まるでちゃんとしたロードバイクのように感じられます。
もちろん、ノブのついたシクロクロスタイヤも付いています。
乗り心地はSuperSixに非常に似ていて、ソフトなバンプダンピング、加速時のレスポンス、そして見た目も似ています。
ロード、グラベル、シングルトラック、そして最終的には地元のシクロクロスコースにたどり着き、ホットラップを行いました。
このバイクは、すべてにおいて良好なパフォーマンスを発揮しました。
新しいジオメトリーは、ロードや砂利道で威力を発揮します。
スケッチの多い下り坂でのバイクの安定感は最高でした。
マッドタイヤをファイルトレッドに交換すると、このバイクは舗装路でも飛べます。フレームの剛性感は、パワーを動きに変換するような、高速なロードバイクのような感覚です。
フォークは頑丈で、マシンのフロントエンド全体と同様に、フレームのリアとは対照的です。
数年前にスーパーXに初めて乗ったときと同じように、スーパーシックスは広いシングルトラックでロケットのように感じました。
強化されたフォークはレーザーのように追従し、リアエンド（シートポストを含む）がトレイルのガタガタとした小さな衝撃を簡単に吸収しました。
スロットルを全開にしても、このバイクは問答無用で動いてくれます。
トレイルの曲がりくねったセクションに到着したとき、私はジオメトリーにいくつかのソフトスポットがあることに気がつきました。
このバイクには、私が前作SuperXの頃に覚えていたような、キラーなタイトステアリングはありませんでした。
2021年、キャノンデールはSuperXのジオメトリーに手を加え、キャノンデール・スーパーシックスEVO CXのシートチューブを急勾配の74°から73.1°に変更しましたが、その他のジオメトリーは変わりませんでした。
これは私が感じていたことでしょうか？ おそらくそうではないでしょう。
このフレームには、シートチューブの角度が緩んだだけではなく、もっと多くのことが起こっているのです。
ハンドルを調整したり、ステムを交換したりして、ツイスティなセクションではSuperSix EVO CXを走らせることができ、広いオープンセクションでは効率的に走ることができる居心地の良いポジションを見つけました。
アッセンブリについて：コンポはいいが、ホイールは？ フィット感が得られ、何度も乗っているうちに、本格的なクロスモードに切り替え、完成車のホイールをVelocity Major Tomsのチューブラー・トレーニング・ホイールセットと信頼のおけるChallenge Grifosに交換しました。
キャノンデールは、Aiオフセットによってリアホイールの剛性が最大60％向上したと主張していますが、私にとっては、他のバイクのローテーションからホイールを外すことになり、レビューの過程でいくつかのフラストレーションが生じました。
クロスチューブラーを装着したSuperSix EVO CXは、今までとは違った乗り心地でした。
純正ホイールはアッセンブリの中で最も弱い部分であり、ホイールを変更することで、このバイクは想像以上に輝くことができました。
軽快感が増し、コーナーでのパンチ力やクランクのラチェット感が増して、根っこやわだちを乗り越えることができた。
純正ホイールは噛み合わせが非常に遅く、交換した1600gのトレーニングホイールと比べても比較的重い。
純正ホイールにはフォーミュラCL-712/RXC-400のハブが付いていますが、フリーハブの噛み合わせは100％明確ではありません。
フリーハブを外して、噛み合わせリングの歯と爪を数えればいいと思っていたのですが、ハブシェルにねじ込むタイプのフリーハブユニットであることがわかりました。
それだけでなく、これまでの同様のフリーハブに見られたような、標準的な六角レンチを使っての取り付け・取り外しではないようです。
XL VeloのDan Large氏がCannondaleのe-bikeハブで同様の問題に対処しているのを見て、私たちは彼が解決したことを確認するために連絡を取りました（Dan氏を知っている人は、誰でも答えを見つけられることを知っているはずです）。
彼の友人であるフェラーリの整備士に確認したところ、16mmの12ポイントソケットが有効であることがわかりました。これが意図したツールかどうかは定かではありませんが、うまくいきました。
結局、内蔵型フリーハブユニットの内部を数えることはできないので、役に立たなかったのですが、少なくとも、必要に応じて取り外す方法はわかりました。
シールドベアリングは確かにプラスですが、素早くアクセルを踏み込みたいときにはエンゲージメントを無視することはできません。
ほとんどのレーサーは最終的に交換すると思いますが、4,000ドルのシクロクロスバイクには、特にレースのオン／オフペダリングの性質に優れた、より良いものが付いているべきです。
SRAM Force CX1は堅実なオプションで、記憶していた通りの性能を発揮してくれました。
シフトチェンジは最悪のコンディションでも的確に行われ、ブレーキはモジュレーションの観点から、常に私が望むところまであと一歩のところにいました。
また、キャノンデールのレビューライドでは、より定量的なデータを得るために（あるいは自分の楽しみのために）パワーメーターを付けたかったのですが、キャノンデールのPF30-83 Ai規格に合うものが間に合いませんでした。
スペック上のクランクセットは、キャノンデール1、BB86a、OPI SpideRing、40Tチェーンリングです。数年前のホローグラムに似ていますが、性能重視のコンポーネントというよりは、エントリーレベルの仕様です。
総評： キャノンデールのSuperSix EVO CXでの時間を楽しみました。
このバイクは超高速で、適切な脚力があれば大きなレースに勝つことができます。Cannondale-Cyclocrossworld.comのカーティス・ホワイトとクララ・ホンシンガーは、2021年にすでにそれを証明しました。
キャノンデールはSuperXのジオメトリーのほとんどを維持していますが、これは長年の成功により、私が尊敬し、理解していることです。
しかし、このバイクのスペックには少し工夫が必要です。
競争力のあるシクロクロスバイクは、4000ドルが新しい価格帯のようです。SuperSix EVO CXは、Trek BooneやGiant TCX（4000ドル以下）と比較すると、スペック面で物足りなさを感じます。
トレックとジャイアントのクロスバイクは、シマノGRXグループセットを採用し、シクロクロスに特化したホイールセット（TCXはカーボン）を採用するなど、全体的にプレミアム感のある仕様となっています。
自転車の部品には限りがありますが、この素晴らしい新しいフレームは、初年度にはもっと良いスペックが必要です。
しかし、もしあなたがシクロクロスレーサーで、今シーズンは速いバイクに乗りたいと思っているなら、SuperSix EVO CXは一見の価値があります 。グラベルやロードを走ることが多い方には、Cannondale SuperSix EVO SEの方がずっとお買い得で、長い目で見ればより多くの場所をカバーできるでしょう。
Bycyclingのインプレ https://www.bicycling.com/bikes-gear/a37376921/cannondale-supersixevo-cx/
いつものシクロクロスの練習場所に向かって走っている間、自分が乗っているのはシクロクロスバイクであることを何度も思い出す必要がありました。
優れたロードバイクに期待するのと同じように、直感的で反応の良いバイクでした。
EVO CXの優れた点を理解するには、レースペースで集会をこなしてみる必要があります。コーナーの立ち上がりでは、前作のSuperXから引き継いだ短いチェーンステーのおかげで、ペダルを踏むとすぐに反応してくれます。
スピードに乗ってコーナーを駆け抜けると、フロントエンドのライン取りの良さに驚かされます。ステアリングはスムーズで正確、かつ信頼性が高く、ヒネリがなくオーバーステアになりにくいのが特徴です。
急勾配、曲がりくねった道、ラフな地形では、このバイクはさらに輝きを増します。ここでは、長年の実績があるSuperXのスラックなフロントエンドとショートリーチの恩恵が感じられます。
他のシクロクロスバイク（Canyon Infliteなど）では、前輪に体重がかかるため、体重を後ろに移動させることが制限され、急な下り坂が不安に感じられます。
EVO CXは、あなたを魔法のようにダウンヒルのチャンピオンにすることはできないかもしれません。
しかし、短いリーチと低いボトムブラケットの組み合わせは、急な下りをより快適にこなすことを可能にしてくれます。最悪の場合コースロープを越えてしまうこともあると思いますが、それも避けられるでしょう。
グラベルバイクとしてのEVO CX EVO CX/SEはキャノンデールの新しいグラベルレース用プラットフォームでもあるので、私はこのバイクで少しだけオン/オフロードミックスでのライディングもしました。
他のシクロクロスバイクと同様に、EVOも太いタイヤを装着すれば、高速グラベルバイクとして完璧でした。ロードレース用のバイクと同じように、太いタイヤを履いた乗り心地を求めているライダーにはとても適していると思います。
EVOにはバッグやフェンダーの取り付け部分がなく、快適性はすべてタイヤの空気圧やライダーのスキルによるものです。
EVOを優れたシクロクロスバイクにしているものは、「速い」グラベルバイクとしても優れています。
ハードなペダリングでも効率的で、上り坂でも下り坂でもロケットのように走ります。
総評：グラベル向けの「オールラウンダー」ではなく、あくまでもレースよりの一台 EVO CXが決して “クイーバーキラー （ストリートスポーツの用語で「オールラウンダー」を指す）”ではないことは言及しておくべきだろう。
タイヤクリアランスに余裕のあるシクロクロスバイクであり、その先代モデルは2018年に間違いなく最も権威のあるグラベルレース（Unbound Gravel）で優勝するために使用されました。もしあなたのグラベルのバージョンが、外に出て、探検したり、キャンプしたり、たまたま見つけたどんな地形にも取り組めることを重視しているのであれば、私は他を見ていただきたいと思います（キャノンデールのTopstone Leftyなど）。
しかし、あなたのグラベルのイメージが、ダートでのロードレースであれば、このバイクはあなたにぴったりのグラベルバイクでしょう。
シクロクロスのレースに参加する人には、間違いなくこのバイクが適しているでしょう。
EVO CXが決して “クイーバーキラー “ではないことは言及しておくべきです。
タイヤクリアランスに余裕のあるシクロクロスバイクであり、その先代モデルは2018年に間違いなく最も権威のあるグラベルレース（Unbound Gravel）で優勝するために使用されました。
もしあなたの考える「グラベル遊び」が、外に出て、探検したり、キャンプしたり、たまたま見つけたどんな地形にも取り組めることを重視しているのであれば、私は他のバイクをおススメします（キャノンデールのTopstone Leftyなど）。
キャノンデールから新型変態グラベルロードTopstone Carbon Leftyが登場、インプレも！
しかし、あなたの「グラベル遊び」のイメージが、ダートでのレースであれば、このバイクはあなたにぴったりのグラベルバイクでしょう。
そして、シクロクロスのレースに参加する人には、間違いなくこのバイクが適していると言えます。
まとめ：ピュアシクロクロスバイクとして魅力的な一台、グラベルライドにはSEをどうぞ グラベルバイク（Super six evo SEのほう）と共通プラットフォームということで「専用」ちゃうんかい！ 手抜きか！ という意見も見られましたし、正直自分もへぇ～「共通プラットフォーム」って便利な言葉だな～とか思っちゃってましたが、特に問題なさそうで安心です。
ピュアシクロクロスバイク/グラベルレーシングバイクとしての性能は好評なものの、グラベルツーリングには不向きな性能っぽいので、そっちがいいよ、って人はSuper six evo SE のほうかTopStoneシリーズがおすすめです。
