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MERIDAの新型スクルトゥーラの海外インプレ~コスパに優れたエアロオールラウンダー~

メリダから新型スクルトゥーラが2022年モデルでついに登場!!フレームは822g&フォークが389g!

かなり遅くなってしまいましたが、メリダの新型エアロオールラウンダー「スクルトゥーラ」の第五世代の海外インプレのまとめです。

Bikeradarのインプレ

https://www.bikeradar.com/reviews/bikes/road-bikes/merida-scultura-team-review/

インプレのまとめ

総評:充実した仕様、優れた乗り心地、そしてライバルと比較して高価ではない。

いいところ: 驚異的なスペック、迅速かつスムーズで特別なバイク
悪いところ:バルブのガタつき、チームレプリカのペイントは万人向けではない

ライドインプレッション

走ってみると、新しいSculturaは速い、とても速いとしか言いようがありません
フレームの剛性が高いため、ペースの変化に即座に反応します。
ペダルを踏み込めば、Sculturaは簡単にチャレンジしてくれますし、自分のパワーの限界に挑戦しているときに、これほど軽いバイクなのに、これほどまでに毅然とした落ち着きを感じられるのは印象的です。
フレームの重量は822g(Mサイズ)で、前モデルよりも40g軽量化されています。
ライディングポジションは予想通り、遠くて低いです
XLの試乗車ではスタックが603mm、リーチが409mmと長いので、常にフラットで速いライディングポジションをとることができます。
ハンドリングに関しては、Sculturaは十分すぎるほど速く感じられます。
SuperSix EVOやTCRのような瞬時の反応はありませんが、それはメリダがエアロに特化したReactoのジオメトリーを反映させ、プロライダーがグランツール中にモデルを切り替えるのを容易にしたためです。
とはいえ、スクルトゥーラは十分に軽快で、決して神経質になることはありませんが、直線での高速走行では最高のマナーを発揮します。
タイトなコーナーや高速の下り坂の複雑な組み合わせにも動じないが、TCRやEVOのような自信に満ちた特性はないと私は思う。
しかし、正直なところ、このバイクがこれほど優れているのであれば、それは毛嫌いされることではないだろう。

総評:コスパにも優れたスーパーバイク

全体的に見て、Scultura Teamは素晴らしく印象的なマシンであり、そのハンドリングは崇高なバランスを持っています。
高速域でもコントロールされていて、乗り心地は模範的な滑らかさを持っています。
欠点としては、バルブにガタつきがあることと、個人的にチームレプリカのペイントがあまり好きではないことが挙げられます。
ありがたいことに、メリダにはブラックとクロームのバージョンがあり、私はそちらを選びますが、これは私の個人的な問題であって、このバイクの問題ではありません
しかし、重要なのは価格です。
フラッグシップのコンポーネント、プロレベルのパワーメーター、プロツアーで実績のあるホイールなど、これだけの装備を備えて7,750ポンドという価格は、メリダというブランドを適切に検討するに値します。
特にメリダのライバルを見てみると、本稿執筆時点では、同様のデュラエースDi2を搭載したCannondale SuperSix EVO Hi-Modが11,500ポンド、スペシャライズドのS-Works Tarmac SL7も11,500ポンド、チーム・イネオスのPinarello Dogma Fが11,000ポンド、そして現在の2021年スーパーバイク・オブ・ザ・イヤーであるGIANT TCR Advanced 0が9,999ポンドとなっています。
これらのハイエンドバイクは、どれもかなり高価です。
意外に思われるかもしれませんが、すべてを詰め込んだバイクを本当に探しているのであれば、7,750ポンドのMerida Scultura Teamはお買い得と言えるでしょう。
つまり、私の言いたいことをまとめると、スペシャライズド、キャノンデール、ジャイアントなどに気をつけろ、ということでもあります(笑)。

GranFondoのインプレ

https://granfondo-cycling.com/merida-scultura-v-team-2022-review/

インプレの概要

いいところ:レース用バイクとしては非常に快適、あらゆる状況でのスピード、完全にインテグレートされた素晴らしい外観、シフトとブレーキの性能、700×30Cまでのタイヤを装着しても余裕のあるクリアランス

悪いところ:シートポストクランプのボルトの位置、コックピットの選択肢が少ない、REACTOに比べて空力的に劣る

ライドインプレッション

新しいバイクに乗って最初の数メートルは、常に最もエキサイティングで、明確な第一印象を与えてくれます。

MERIDA SCULTURA V TEAMに初めて乗ったとき、その快適さに感動しました!

ボリュームのあるコンチのタイヤがもたらすコンプライアンス、フレームセット、コックピット、シートポストが相互に作用して、激しい衝撃を和らげてくれます。特にシートポストは、このカテゴリーのサラブレッドのレースバイクとしては当然のことながら、リアに十分なクッション性を備えています。

ハンドリングに関しても、このバイクには弱点がありません。

落ち着きと俊敏性のバランスが取れていて、緊張感のないスムーズな直進安定性を実現しています。

SCULTURA V TEAMのハンドリングは、積極的なダイレクト感はありませんが、高速でのコーナリング時にも積極的にステアリングを切り、決められたラインを正確にトレースします。

このように、このバイクは、プロが評価し期待する俊敏で直感的なハンドリングと、初心者を圧倒するようなハンドリングの間の絶妙なラインを管理しています。MERIDA SCULTURA V TEAMは、その優れた減衰特性により、時にはリラックスしてクルージングを楽しむこともできます。

しかし、このアグレッシブなライディングポジションは、あなたにペダルを踏むことを促します。

そうするとすぐにこのバイクは本領を発揮します。

車重が軽いので、登り坂でもどんどん加速していきます。

とはいえ、52/36tのチェーンセットと11-30tのカセットが提供するギア比で、長くて急な上り坂を克服するには、強い脚力が必要です。

平地や下り坂では、SCULTURA V TEAMのエアロダイナミクスが向上していることに気づくでしょう。

このバイクは高速走行時の効率が良く、思ったよりも早く距離を重ねることができます。また、MERIDA SCULTURA V TEAMに乗っていれば、安心して走ることができます。

28mm幅のContinental GP 5000タイヤは、ウェットコンディションでも十分なグリップを発揮し、コーナリングやブレーキング時に自信を与えてくれます。

また、バイクの快適性は、悪路でもスムーズな走行を可能にし、安全性を高めています。

新開発のシマノDURA-ACE Di2 9200グループセットのブレーキだけは、最初は違和感がありました。

ブレーキレバーのやや合成的な感触と、標準設定ではブレーキの効きが遅いことに慣れれば、どんなに長くて急な下り坂でも、圧倒的な制動力と繊細なモジュレーションを発揮してくれます。

私はブレーキの調整機能を使って、セットアップのオプションを完璧にすることをお勧めします。

新型デュラエースR9200系の海外インプレ~シフトの速さもそうだが、ブレーキが非常に高評価~(9/2追記)

まとめ:

メリダは、新しいSCULTURA V TEAMで正しいダイヤルをすべて回し、快適性を損なうことなく本格的なレーシングパフォーマンスを提供しています。

その結果、快適性を損なうことなく本格的なレーシングパフォーマンスを実現し、レースでの勝利のための強力なマシンとなっています。

それにもかかわらず、速く走るのが好きだけど腰を痛めたくないという人にもアピールしています。

本物のオールラウンドバイクだけが、より快適なのです。

まとめ:限りなく高バランス、お値段の面でも懐の広いオールラウンダー

期待のかかる一作でしたが、レビューはおおむね高評価です。

特に剛性やハンドリング、快適性の面でのバランスが取れている辺りはゴリゴリのレーサーではなくともこのバイクを楽しめる、ということです。

さらに言えば、お値段の面は激アツです。

ここんとこ新型のエアロオールラウンダーが欲しい! となると150万は見積もらなければなりませんでしたが、そこまでガッツリとってくることがないのは流石メリダさん、といった感じです。

カーボンのグレードは落ちますが、下位のモデルも同じ型を使っているのは嬉しいところです。

ハイエンドではなくても、スクルトゥーラを楽しめるわけですからね!

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