どうも、せんちゃんです。
ようやくコレが欲しい！ と思えるロードバイクに出会いました。
泣く子も黙るサーヴェロのセカンドグレードエアロロード「S-series」です。
今年のモデルから「パープルカメレオン」が新色として追加されました。
見てくださいこのテラッテラのパープル、TREKも似たようなもんやん！ って言われそうですが、このギラギラ感とサーヴェロらしい流線形のボデーが欲しいのです。
動画だとこんな感じ、欲しくならない人いないでしょ！
というわけで、今まで軽量が～とかエアロが～
とかなんとか言ってたのが吹き飛びました。
このバイクが欲しい、そう思えます。
最近レースで勝ちまくってるビアンキのオルトレ君もうまそうやなホンマ……とか思ってはいたのですが、やっぱりこのエロさには勝てなかったよ……。
というわけで、海外レビューをシコシコ翻訳、べ、別にお前らのためじゃないんだからね！
まずは大正義Bikeradarから
https://www.bikeradar.com/reviews/bikes/road-bikes/cervelo-s3-disc-ultegra-review/
インプレ（Bikeradar編）アルテグラモデル
概要
素晴らしいルックス、優れたハンドリングの驚くほどクイックなレースマシン
いいところ：硬い、早い、機敏、驚くほどのエアロ・エクスペリエンスが出来て楽しい。
悪いところ：ラフな路面だと跳ねる
重量：8.65㎏（58㎝）
不遇のセカンドグレード
サーヴェロ「S3（現行のS-series、以下S-seriesと表記）」は馬鹿げたほどエアロで、致命的なルックスの「S5」と同時に発表された。
新型のS5がニュースのヘッドラインに載った一方で、S-seriesはちょっと霞んで見えた。でもそれを恥じることになったんだ。このスマートな見た目だけじゃなくて、オトクなのもある。
新型は旧型に比べて、実に102gの空気抵抗を削減したと発表されている（w換算で実に13wだよ！）これにはとっても驚いた、13wも出力を上げようと思ったら、どれほどのトレーニングが必要なことか！
フレーム単体でも68gの重量を削減している、でもこれはこのバイクが傑出したものであることを示す一部分でしかないんだ。
完全内装を達成したさらにエアロなフレーム
このバイクは機械式シフトだが、ケーブルを探すには少々厄介な捜査が必要になる。バイクの前面ではすべてのケーブル・ホースが内蔵されており、サーヴェロが設計したステムに引き込まれている。
この完全内装がステアリング角に制限があって──高価で──調整のほとんど効かないステム一体型ハンドルを使わずになされているというのは素直に驚嘆に値するよ。
ケーブルもブレーキホースもフレームの中を通って（ブレーキキャリパーあたりに僅かなヒント程度に露出している）フォーク、そしてリアステーに繋がっている。これはとても美しく、そして速さに繋がる。
そして各チューブの形状も旧型から随分と進化した。リアホイールを隠す深いシートチューブに倣って、ダウンチューブもマッシブでエアロな形状になりながらもフロントホイールに隠れるようになっている。
このホイールに合わせた形状は“回転する”ホイールを空気抵抗から守るためだけではなく、短いホイールベースを保つためでもある。僕のテストバイク（58㎝！ すごく……おっきいです……）でも999.4㎜しかないんだ。
そしてこのジオメトリーから生み出されるカミソリの如く切れ味のあるハンドリングはまさにS-seriesがスプリント、単独逃げ、クリテリウムに向いていると言える所以だ。
アッセンブルについて
S-seriesにはDTスイスのP1800というアルミホイールが付属している。32㎜でそこそこエアロ、リム外幅21㎜でリム内幅18㎜、というのはDTスイスの最新でもっとエアロなホイールと比べると物足りなくはある……。
特筆すべき点はペアで1752gの重量くらいのもんかな、確かにアルミホイールにしては軽いけど、このバイクはもっといいホイールをつけるために設計されている。
それから、コンポはアルテグラのディスク仕様、リムブレーキモデルと一緒で“エントリー向け”としてラインナップに上がっている。
しかしアルテグラは実際素晴らしいパフォーマンスを発揮するし、ケーブル類のことを考えても問題はない。僕の経験から知っているんだが、複雑なケーブルルーティングは変速に異常をきたすことが多いが、このバイクでは問題なかった。
ギアレシオについてはレーシーな52-36tのセミコンパクトに、リアは11-30tでオールラウンドに対応出来るようになっている。
ライドインプレッション
路上に出ると、このバイクは楽に、そして静かに加速していく、短いホイールベースとチェーンステー、そして切り立ったシートチューブ（ヘッド角は73.5°シート角は73°）によってこの機敏さが生まれている。
コーナーで限界ギリギリ行くのにもいいし、ダウンヒルだって攻められる（これは前後160㎜のディスクブレーキローターのおかげでもあるけど）
ヒルクライム
ヒルクライムではフレームの剛性が僕の踏力を最大限反映してくれるおかげですぐにそこまでパワーを使わなくても良くなる。
しかしコレがDTスイスのホイールの性能であることも加味して、比較の目的でZIPPの303NSWに交換してチューブレスでセッティングしてみたら、違いが分かった。主に快適性について
快適性（タイヤ幅の影響）
サーヴェロはよく考えてテストホイールにコンチネンタルのグランプリをセットして渡してくれたみたいだけど、これはグリップ力の高さと低い転がり抵抗を実現してくれた、それから、ワイドなタイヤのおかげでライド全体のクオリティが上がった。
P1800のリム幅じゃ25㎜までタイヤは膨らまなかったからね(笑)
チューブレス仕様じゃない間はかなり高圧で走っていた、冬季特有のパンクに悩まされたくはないからね、その結果なんだが……S-seriesはやや硬めのバイクだから、ラフな路面ではやはりガタつきが大きかった。
サーヴェロのカーボンハンドルとパッドの入ったバーテープ、それからサドルは素晴らしいプロロゴのディメンション（小生も大好きです）をアッセンブルしているおかげで振動は幾らかやわらげられてはいるものの、ダンピング──がたつきに関しては少々マシな程度に留まると言えるだろう。
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僕は良く、地域によってバイクのアッセンブルを変えるべきだということを主張するんだけど、このバイクはまさにそれが当てはまる。確かに、みんながサイクリングに行きたがるような素晴らしいヨーロッパの国々（イタリア、フランスとか？ ）の路面は綺麗だから、このアッセンブルが向いているだろう。
しかし、ここはイギリスだ。
つまり、サイクリングのユートピアみたいな綺麗な路面は皆無と言っていい、だから出来れば28cタイヤを標準にして欲しいんだ、なぁ頼むよ……。
CyclingWEEKLY編（アルテグラDi2仕様）
https://www.cyclingweekly.com/reviews/road-bikes/cervelo-s3-ultegra-di2-disc
概要：サーヴェロのセカンドグレードはトップグレードのS5よりもインテグレートされていない、でもそれってそんなに悪いことかい？
スコア 8/10
いいところ：はっきりと分かるエアロダイナミクスのアドバンテージ、旧型に比べてかなり改善した快適性、見た目のカッコよさ
悪いところ：実質クイルステムの構造が作業の時に少しめんどくさい。RATスルーアクスルがイライラする
テストバイク Di2仕様でホイールはONEAERのD5、56サイズで重量は7.66㎏
ライドインプレッション
「速い」バイク、加速力、巡行力ともに申し分なし
S3（以下S-series）はエアロレースバイクだから、とっても“速い”のだろうと思っていました。しかし……正直に言いましょう、完成車での圧倒的なスピードに驚かされました。
最初のシェイクダウンの段階で、近所のいつも使う周回コースを走ったのですが、それほど本気で乗っていないのに、ストラバのPBを幾つか獲得してしまいました。そして、ライドの途中、ガーミンに目を落とすたびに自分が出力しているパワーから想像できるスピードよりも１～2㎞/h速いことを知りました。
これは何度も行ったテストライドでは毎回こうでした。
この加速力はまるで軽量レースバイクに乗った時のような感覚を与えてくれました──そう、丁度キャノンデールのスーパーシックスエボのような──バイクがいつも背中を押してくれている感じです。
Cannondale supersix evo Hi-mod の試乗インプレ
このバイク自体が速度を維持する“コツ”を持っているようにも感じられました。そしてフレームのパワー伝達効率があなたの“勢い”を維持してくれるのです。
私はS-seriesが今まで乗った中で最も魅力的なバイクであるとは言いません（訳者注、もっといいバイク乗ってんだろ！）このバイクはスプリントの時に、やや“ため”があるように感じます。これは恐らくサーヴェロ社が剛性と快適性のバランスを取ろうとした結果だと私は考えています。
ヒルクライム
この若干下がる剛性レベルは、ヒルクライムでのダンシングの時にもやや反応が遅く感じられる原因になってしまっています。
だからと言って、額面通りにこのバイクがヒルクライムで貧弱だと言ったりはしません。
確かに、完成車での重量はヒルクライムでの強みではありますが、他のブランドのエアロレーシングバイクより少しいい程度に留まるでしょう。
バイクの性能の総括
恐らく、このバイクの性能を総括する最も簡単な方法はこれでしょう。
「もし私が、ツール・ド・フランスのようなステージレースでの“逃げ”の達人ならば、きっとこのバイクを選ぶでしょう、このバイクはクライミングバイクのようには軽くないし、私の考えでは大柄なスプリンターにも向きません」
このバイクにおいて特に優れているのはパワー伝達効率です、あなたの努力を勢いに変え、このグレードのバイクのどれよりもスピードの維持に長けています。
勿論、私が乗ってきたバイクの中で、このバイクだけが「快適な」エアロロードではないことは確かですが、それでも自分の出力を高めるのに躍起になっていない、一般のローディーたちにとって、このバイクのパワー伝達効率は最早「圧倒的」なレベルにあると言えるでしょう。
結論
もし、あなたが疲れたり、ボロボロになったりしないで、一日中サドルの上にいられるようなエアロロードを探しているんだったら、このバイクはまさにうってつけの一台です。
サーヴェロ社が剛性と快適性のバランスを追求した結果生まれたのが、類まれなるパワー伝達効率を誇るこのバイクです、多少なりともロスはあるにせよ、あなたのパフォーマンスを最大限推進力に変えてくれます。
もし、あなたがワールドツアークラスのスプリンターで、BB周りの剛性を求めている、或いは高山を往く山羊のようなクライマーを求めているのであれば、別のバイクを探した方がいいと思われます。
しかし、ソロでのロングライドが好きな人、或いは自身が“逃げ”のスペシャリストだという自負がある人にとってはまさにパーフェクトなバイクになることでしょう。
小生のまとめ
両者によって見解が異なった部分もありましたが、それをさらにまとめるとこんな感じ。
加速性、巡行性能は高く「エアロ」なのが分かるレベルではあるものの「かかり」はそれほど良くない、ハンドリングは良好で快適性はレースバイクとしては十分すぎるほどだが、荒れた路面には弱いため、何らかの対策が必要ではある（日本ではほぼ問題ない）重量的にはクライマーに向かないし、絶対的な剛性と「かかり」から大柄なスプリンターには向かない。
あんまりいいところが無いようですが「行間」を読んでいくとこのバイクの「味」が分かってきます。言われている通りではありますが、正直中途半端、性能のグラフが綺麗めな六角形になる優等生です。
だから「クライマーには向かず」「大柄なスプリンターにも適さない」でもそれでいいじゃない、と小生は思います（裏を返せば小生のような小柄中大出力型ライダーには向くか？）
このバイクはまさに小生が求める一台です。
たまにショップライドには顔を出すとは言え、専らソロライドの小生にはピッタリ！ 身体が重いから山は嫌いだし（ファスティングで痩せました）パンターニに憧れてロードバイクを始めたのにダンシングはへったくそで90年代ツールを彷彿とさせる低ケイデンス×ビッグギアでのっしのしとしか山を登らないので反応性は二の次、三の次（通勤レーシングは信号インターバルなので一時加速の速さは重視）ですから、あとはあの見た目だということを考えると、買わない手はありません。
置くとこないけど
互い違いに置けばもう一台は行けるか……！？
おまけ：S-seriesのちょっとした問題
まずは「重量」です。何度も言っているように、小生は山嫌いです。しかし、山が嫌いだからこそ、ぜい肉以外に余計な重量物はいらないのです。痩せろって話なんですが、金かけても身体は軽くなりません、バイクはお金をかければ軽くなります。
多分買うと思います、いつもお世話になっている影山輪業さんでも取り扱い始めるらしいし（何らかの制限があるらしい）暫くはつるしで乗ると思いますが、すぐに軽量化し始めるつもりです。
それから「ジオメトリー」もクセモノです。
サーヴェロがいけないっていうか、今乗ってるビアンキがいけない（誉めてる）んですが、攻めたジオメトリーに慣れ過ぎてしまってサーヴェロのジオメトリーだと「高い」「近い」でイライラします。
実はコレがビアンキのバイクがオールドスクールでも「速い」「勝てる」理由だと思うのですが、サーヴェロになると相当弄らないといけなくなりそう……。シートポストもめっちゃ出る、今のビアンキですら18㎝くらい出てるのに、さらにシートチューブが2㎝短いからプロバイクみたいになっちゃう……なんか刀剣みたいのがびょーんってなります。
S5には勝てなかったよ……。
散々「S-series」が欲しい、と言っておきながら、価格差が大したことなかったのと、型落ちで30％以上オフされて安かったのでハイエンドの「S5」を買っちゃいました……やっぱりおちんちんには勝てなかったよ……。
