先日ついに発表されたGIANTの新型TCR、早速いくつかインプレが上がってきているものをまとめてみました。
最新世代のバイクでありながらも、これまでのシリーズのファンを落胆させることのない「正統進化」であることが伺えます。
Bikeradarのインプレ
https://www.bikeradar.com/reviews/bikes/road-bikes/giant-tcr-advanced-sl-0-dura-ace-di2-review
インプレのまとめ
～これまでで最高のTCRがさらに少し良くなりました～
長所:
速い、快適、 軽量、手に負えないほどのハンドリング
短所:
ハイエンドのSL 0スペックでは安くはない、ISPは賛否両論、プレスフィットBBも同様
前世代のGiant TCR Advanced SLは、軽量オールラウンドレースバイクが提供すべきすべてのものを提供していました。
それにもかかわらず、GiantはこのTCRの第10世代において、改良された剛性、軽量化、そしてより良い空力最適化を約束しています。
これは、外側から見ることができる微調整と、ブランドのカーボン製造技術の洗練を通じて達成されたものの一部でしかありません
新型の詳細
最新のTCRは確かに前のモデルよりも軽量で、ハンドリングは依然として鋭く、乗り心地はおそらく少し滑らかになっています。
これは、誰もがそう望んでいるように、調和のとれたシステムのように綺麗にまとまった自転車であり、全体として印象的です。
それでも、前のTCRからアップグレードする人は、パフォーマンスの向上が高いお金をかけて乗り換えるほどの価値があるとは感じないかもしれません。
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TCR Advanced SL 0のフレームの詳細については、これらの目標は賞賛に値しますが、前世代の高いレベルから始めた場合、このような技術的な向上は飛躍的なものではなく、まさにマージナルゲインの典型的なもののように思えます。
Giantは、統合されたシートマストとクランプを含む重量を75g減らして690gにしました。
また、前のバージョンと比べてバイクの表面積を2%減らし、40km/hでの効率を4.19ワット向上させるように空力を調整しました。
フレームとフォークはわずかに（0.53%）剛性が増していますが、Giantによるとこれは剛性対重量比の3.38%の改善につながります。
前のTCRが大きく何かに欠けていたわけではなく、その前の世代もそうではなかったと思います。
現在、新型のTCRには完全内装のケーブルルーティングがあり、フレームの調整によってタイヤクリアランスが1mm増加し、33mmまで拡大されました。
ハイエンドモデルのSLシリーズに搭載されたISP（統合シートポスト）は賛否両論があり、クランプを使用することで最大45mmの調整が可能ですが、設計が将来的なリセールバリューを少し下げている可能性があることは理解できます。
同僚も、ISPだと自転車ボックスやバッグでの輸送が難しい可能性があると指摘しています。
しかし、私はイタリア、デンマーク、オーストラリアにテストバイクを持って行きましたが、大きなフレームが私の標準的な自転車ケースに収まるので問題はありませんでした。
ISPは確かに見た目はクリーンで、シートポストが滑って下降する可能性を排除します。
Giantによるとブランドがここでの快適性をより良く設計することを可能にし、より軽く、より空力的なシステムを作り出しています。
妥協のないオールラウンドなレースバイクを目指す自転車にとって、それは確かに目的に合致した設計のようです。
新型のジオメトリー
TCR Advanced SL 0のジオメトリーについては、ハンドリングに貢献するジオメトリー数値は変更されていません。
基本的に、新しいTCRは先代と同じように感じるはずです。
私の大きいサイズのテストバイクでは、他のブランドの58cmまたはXLサイズのバイクに大まかに相当し、TCRはヘッドチューブとシートチューブの両方で73度の角度を特徴としています。
どちらもレースバイクのハンドリング特性をもたらすべきであり、ホイールベースは1,006mmです。
リーチは402mmで、これもレースバイクの特性ですが、過度に伸びすぎてはいません。
比較として、58cmサイズのSpecialized Tarmac SL8はヘッドチューブとシートチューブで0.5度傾斜がきつくなっていますが、ホイールベースとリーチの数値は同じです。
新しいフレームの特徴
GiantのロードプロダクトマネージャーであるNixon Huangによると、新しいバイクはGiantのデザインチームとエンジニアリングチーム、そしてそのプレミアムコンポーネントブランドであるCadexとの直接のコラボレーションを体現しています。
Cadexのプロダクトリーダーである、Jeff Schneiderは、「最初の日から、GiantとCadexは同じ部屋で同じ目標に向かって作業し、一緒に解決策を見つけ出していった」と説明しました。
今回提供されているハイエンド仕様のCadex Max 40ホイールセットには、カーボン製のスポークとハブシェルが備えられ、フレームセットの空力性能と軽量性を補完するように開発された700x28cのRace GC Tubelessタイヤが装着されています。
Cadex 40は、内幅22.4mmの40mmハイトのリムで、公称重量は1,249gです。
Giantによると、新しいCadexバー（公称重量160g）とContact SLRステムはフレームと一緒に開発され、CFD（計算流体力学）テストと風洞試験の恩恵を受けています。
Cadexは、ショートノーズを持つAmpサドルも提供しています。
このSL 0モデルは、Shimanoの最高峰のロードグループセットであるDura-Ace Di2 R9200を搭載しており、FC9200-Pのパワーメーターが含まれています。
52/36T、11-34tのギア比は十分な範囲を提供し、グループセットの機能を活用します。
160mmのフロントと140mmのリアローターを備えた油圧ブレーキは、優れたブレーキ性能と熱調節を提供し、私の乗車中は音鳴りすることなく静かでした。
実走インプレ
新型TCRに乗った瞬間の感覚は、以前の世代のTCRのオーナーである私にとっては非常に馴染み深い感覚でした。
しかしながら、この新しいバイクは印象的な軽さを持っています。
私自身のTCRは、正直に言ってかなり「プロ」寄りなアッセンブルです（SRAM Red eTap AXSグループセットとZipp 202 NSWホイールセット、CeramicSpeedベアリングへのアップグレード、100g未満のサドル、軽量バーとステム）で、ペダル付きの大きいサイズで7.18kgでした。
同じサイズのこの新しいバイクは、同じ量りで計測した結果、6.68kgでした。
これは半キログラムもの改善であり、坂に差し掛かった時には確かにその違いを感じることができました。
新しいTCRは、最も軽いロードバイクにしかないような反応性で登ります。
さらに良いことに、その軽さのためにペナルティを支払うことはないようです。
フレームとフォークは剛性があり、Cadexホイールは私が今までに乗った中で最も反応性の高い軽量ホイールの一つです。
私の最も長いテストライドには、平均勾配が9パーセントで6kmの登りが含まれていました。
TCRに私は魅せられた、と言っても過言ではありません。
厳しい勾配でも、私はまともなリズムと良いペースを維持することができ、最も厳しい斜度（14-15パーセントに近い）では、TCRはとても軽快に感じました。
ダンシングでペダルを踏み込むと、このバイクは私を188cm、92kgで一山いくらのおじさんライダーではなく、クライマーのように感じさせてくれました。
そのうえで私の好みを言えば、同社のDefy Advanced SL 0に見られるような、よりワイドなギア比だと最高でした。
なぜなら、急勾配でギアがなくなったことを示すビープ音を鳴らすのは好きではないからです。
それはそうとして、TCRのセットアップは私よりもパワフルで小柄なクライマー向けだと感じました。
その厳しい登りは、本格的なスイッチバックから開放的なヘアピン、竹が閉じ込めたキャノピーを形成する狭い道を抜け、スピードの可能性は無限大な開放的な直線まで、すべてを含む5.25マイル/8.5kmの下りで報われました。
ライド後のデータを確認したところ、最高速度は52.6mph / 84.65kphに達していました。
私はそのようなスピードで攻めるつもりはなかったので、それには驚きました。
この未知の道を楽しむつもりで、驚くほど交通量が少ないことを利用しようと思っていました。
テストライドを通じて、自転車は安定しており、ハンドリングは直感的で、次から次へとスムーズにコーナーを抜けていくことができました。
ホイールとタイヤの組み合わせはさらに自信を与えてくれます。
新しいタイヤは印象的でした。
ただし、今回のテストのように「温かく乾燥した滑らかな道で乗っている間は」です、過酷なコンディションでは試せていません。
タイヤの形状は以前のCadexのゴムよりもサイドウォールが低く、トレッド面が全周をさらに回り込み、非常に微妙なリップで終わっています。
このタイヤのトレッド、幅、形状が広がって非常に高いグリップレベルを提供していると感じました。たとえばコーナーから脱出するとき、ホイールの横方向の剛性によって生まれる加速を支えるためにタイヤが粘ってくれます。
快適さに関して言えば、TCRは私が乗った中で最も良いレースバイクの一つのように感じます。
ただし、注意点は私のテスト環境です。
素晴らしい環境でのテストライドだったので実際のところは少し違ってくると思います。
真の実力を試すためには荒れた低品質のアスファルトの上でこのバイクをテストするのが良いでしょう。
Giant TCR Advanced SL 0の結論
この新しいAdvanced SL 0は、Giantが「Total Compact Racing」を作り始めてから28年の歴史の中で、最高のバイクです。
それは言われてみれば、前世代のTCR Advanced SL 0に比べて顕著な改善かどうかはわかりません。
前のバージョンは（今でもそうですが）非常に優れています。
私は確かに自分の第8世代のTCRを新しいバイクにアップデートしたいとは思っていますが、高額な価格設定のため、私を含む大多数の人にとって容易ではありません。
前世代のAdvanced SL 0を持っている場合、確かに利点はありますが、それははるかに小さく – 議論はSpecialized Tarmac SL7とTarmac SL8に関するものと似ています。
この場合、価格を心配する必要がない場合にのみアップグレードをお勧めします。
お金に物を言わせることが出来て、プレミアムなレースマシンを探しているなら、TCR Advanced SL 0はTarmac SL8、Cannondale SuperSix Evo、そして潜在的にはENVE Meleeなどと共に、買い物リストのトップにあるべきです。
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いいところ：驚くほど軽い、高剛性、ダウンヒル性能も高い、先代からの変化は大きくない
悪いところ：先代から乗り換える必要性は微妙
台湾の台中市にあるGiant Bicyclesの本社のすぐ外で新しいTCRに2回乗る機会がありました。
現地の人々によると「いつもと変わらない」条件で、湿度は高く、登りと下りがたくさんあり──私はいつものように睡眠不足でした。
私が乗ったのはGiant TCR Advanced SL 0で、最近発売されたCadex Max 40ホイールセット、Shimano Dura-Ace Di2ドライブトレイン、私がレビューで気に入ったCadex Ampサドル、そして新しいGiantのハンドルバーとステムが装備されていました。
テストした私のサイズSの自転車は、ボトルケージ、コンピューターマウント、ペダルを含めて正確に6.4kgでした。
この数字はここでは大きな意味を持ちます。
自転車の重さが重要でないと何度も言われていますが、急な登りや自転車を持ち上げるたびに「おっ！」と驚かされる軽量な自転車に乗ることは純粋に楽しみです。
TCRはそのような楽しさを提供してくれます。
また、坂を駆け上がるときに剛性を感じる自転車も楽しいものです。
しかし、ラフな路面であなたをガタガタと揺さぶるような不快な剛性ではなく、あなたが「今日PRを達成できるかもしれない」と合理的に感じさせるような適切な剛性があります。
そしてこれは予想通りですが、とても「楽しい」バイクだと感じる出来です。
ですから、ハンドリングやフィット感などに関わる数値は前世代のTCRからそれほど変わっていません。
しかし、Giantは、人々がすでに好きなものに変更を加えることは、新しい問題を探す解決策に過ぎないと主張するでしょう。
ここでのファーストインプレッションは、この自転車が依然としてレースバイクであることですが、Cannondale Supersix Evo、Specialized Tarmac SL8、またはFactor Ostro VAMのようなバイクほど限界でのハンドリングは鋭くありません。
これは、馴染みのない山道を下るときにすぐに自信を持って乗れる自転車であり、速い下りで心地よく安定していると感じられる自転車です。
快適さは非常に良く、TCR Advanced SLのシートポストのあたりからは体重が重いライダー向けの柔軟性が感じられます。
また、この自転転車のコンタクトポイントにはほとんど他に望むところがありません。
私はAmpサドルのファンですが、軽くフレアされたドロップバーは素晴らしい変更だと感じます。
私は個人的なロードバイクにも欲しいと思いましたし、多くの人々もそう感じると思います。
Giantは、座ったときの快適さ、優れたペダリング剛性、よく考えられた人間工学が、TCRラインナップ全体を通じて続くことを約束しています。
この自転車がいかに良いかを考えると、ミドルレンジのモデルがどれほど良いかを見てみたくなります。
きっと素晴らしいものになるはずです。
まとめ
ここでの明らかな疑問は、TCRがなぜもっと劇的に変更されていないのか、ということです。
競合他社はより幅広いレースロードバイクに進化し、空力効率を犠牲にすることなく重量、乗り心地、ペダリング剛性のバランスをとっています。
しかし、ここでの鍵はTCRが開発された背景にあります。
急な上り、下りには、究極の空力効率よりも剛性と軽量性が必要です。
Giantは、この世代のTCRをこれ以上押し進めるつもりはないと断言しています。
勿論、より軽量にすることは可能ですが、TCRに求められる剛性や、彼らが誇りに思う製品品質を犠牲にすることになります。
何かを犠牲にしなければならないため、彼らは選手やファンがTCRについて愛するものに焦点を当てました。
テキサスの私の地元の道路でのGiant TCR Advanced SLの完全なレビューにご期待ください。
これらの道路は台中市の山々の多くが持っているガラスのように滑らかな舗装とは程遠いです。
訳者まとめ：TCRの正当な後継者
数年前のモデルチェンジと言えば結構大幅なものが多く、こんなに変わったの！？ みたいなのが多かったですが、ここ1年くらいはブラッシュアップやマイナーチェンジレベルのものが増えてきました。
UCIの現行ルールの中でのロードバイクの研究開発が詰められすぎちゃってるってこともありますが、GIANTの場合は明確に初代からあしかけ30年近くにもなる「TCR」というブランドに誇りを持っているのがミソですね。
大幅な変更で度肝を抜くよりも、誰もが愛してくれた「味」を大切にする、地元の名店みたいな粋があります。
ただ、ISPはイマイチなんじゃないかな、とはどうしても思ってしまいますねｗ
