つい先ほど発表されたばかりの新型SuperSixEvoLAB71の海外インプレをお送りします。
Cyclingnewsのインプレ
ファースト・インプレッション
発売シーズンはまだ続きます。
つまり、私は雨のブリストルからスペインの晴れた地方に飛び出し、未発表のバイクに乗るのが日課になっています。
今回はジローナで一週間を過ごし、極上のエスプレッソを飲み、キャノンデールの新しいSuperSix Evo Hi-Mod 1に乗り、全体的にかなりおしゃれな気分を味わいました。
この発表会のニュース記事では、バイクの内部と外部をすべて紹介しているので、重要でない部分は無視して、この特別なモデルがどのように作られたかに焦点を当てます。
ジローナの丘陵地帯でHi-Mod 1モデルを駆って90km弱を走りました。その中にはダニー・ダイアーが名付けたと想像されるエルズ・アンヘルスの登りも含まれていて、とても楽しいものでした。
海外の方は、ガイ・リッチーの名作「スナッチ」の登場人物を想像してみてください。
いつものように、これは最終結論ではなく、最初の印象です。
しかし、それなりに日光を浴びた日であれば、適切なアイデアを得ることができます。
設計について
壊れていないなら、直さない。
これは、設計室のテーブルを挟んで言われたことでしょう（今時、大きなテーブルを挟んで設計する人がいるのでしょうか）。
改良に改良を重ねた結果、「ジオメトリーにはまったく手を加えていない」というのが、発表会での第一声でした。
私はスーパーシックスの前モデルであるエボ3には乗っていませんが、前任の技術編集者がロングタイマーとして持っていたときは、確かに良い評価でした。
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しかし、もしあなたがGen 3に乗っていたなら、新バージョンのバイクでヘッドセットのステアリングロックが廃止されたと聞いて喜ぶかもしれませんし、喜ばないかもしれません。
正直なところ、ジオメトリーは旧世代からあまり変わっていないので、キャノンデールの「ジオメトリー責任者」に転職すれば、退職後にかなりいい仕事ができるのではないかと思っています。
ジオメトリーが変わっていない分、シルエットも非常によく似ています。
旧モデルのシルエットと新モデルのシルエットを重ねてみると、シートステーが若干下がっているのが主な違いですが、よく似ています。
よりエアロで、より小さなトライアングルはより硬くなっています。
チューブは旧モデルに酷似しています。
旧モデルより12ワット節約したと言う改善点は、微妙な改良にとどまっています。
ここがもう少し丸くなり、あそこの接合部が少し滑らかになっています。
視覚的な観点からの最大の飛躍は、塗装部門にあります。
キャノンデールXパレスとのコラボオプションの採用以外は、旧型のペイントは特に目を引くものではありませんでした。
しかし、最新のSuperSixでは、その努力が報われています。
すべてのカラーが好きなわけではありませんが、多くのカラーが気に入っています。
しかし、このバイクの塗装は本当に注目に値するものです。
カーボンレイアップの最初の層は、まったく表面的な「フォージドカーボン」効果でできています。
まるで、ロッキード・マーティンに庭の舗装を依頼したような感じです。
トップチューブはまだ未定ですが、フレームの他の部分は、リッチで濃いキャンディーレッドでコーティングされ、バイクの後部に向かってブラックにフェードインしています。
太陽の光が当たると、ブティックやカスタムブランド以外では見たことのないような深みと質感があります。
LAB71モデルはさらにワイルドで、ペイントショップがどうにかして紫檀のような塗装の質感を作り出したものですが、私はこの赤が気に入りました。
フォークレッグが赤のプレーンな ヤツでなければよかったのですが、そこは人生です。
美観はさておき、私は多くのデザイン上の工夫に好感を持っています。
フロントのブラインドフォーク・ドロップアウトは、より高級感を演出していますし、BSAボトムブラケットを採用したことには、いつだって拍手喝采です。
Di2バッテリースリーブもすてきなソリューションですが、私がSRAMに乗っていたことを考えると、重量配分に影響を与えるというより、純粋にすてきなデザインタッチでした。
私のバイクには、MOMOデザインのモノコクピット（この言葉を定着させたいと思っています）ではなく、キャノンデールのコンシールステムとVisionバーのセットが付属していました。
私はカスタマイズのしやすさ、ケーブルの取り回しのしやすさを重視していますが、これはその両方の条件を満たしています。
唯一の不満は、ホースがハンドルバーの中で少しがたついたことです。
性能
純粋に注目に値するものには、それなりの理由があるもので、まずはそこから始める価値があります。
このバイクは高級車ですが、今回だけは本当にまともなタイヤが装着されています。
25mmのコンチネンタルGP5000は、トム・ピドコックが狂ったように下るのに十分な性能で、ロードバイク用タイヤのなかでも最高峰です。
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私はVLB（Very Lucky Boy）なので、最近新しいColnago V4R、新しいCanyon Ultimate、そして新しいPinarello Fに初乗りしています。
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ハンドリングに関しては、新型SupersixはPinarello Fに最も似ていると感じました。
これまでテストした中で最も軽快な自転車であるCanyonほどぴりぴりとした反応はなく（それゆえに特定の地形では不安定な感じ）、Colnagoよりは確かに生き生きとしています。
ピナレロやスーパーシックスで気に入っているのは、豆をまいていないときのまろやかさだ。集団でクルージングしているときは、安定感と安心感がある。
まろやかで、心地よい。
ジローナ周辺の道路は、カルペのようなガラスのように滑らかな舗装路ではありません。
英国とは比べものにならないが、コルナゴの走破性が試される場所でもあります。
25mmのタイヤでも、SuperSixは私の詰め物をすべて取り去ることはなかった
。母がこれを読めば間違いなく引退した歯科医であることがわかるだろうが、実は私は詰め物をしていないのだ。
試乗車のスタック高は私の好みからすると少し高かったが、スペーサーを数枚取れば直らないことはないだろう。
それでも、平地ではCanyonのような勢いはなく、ホイールのせいだと思う。
このパッケージは間違いなくエアロであり、またMOMOのモノコックピットがテストになかったことも若干の妨げになったかもしれないが、50mmディープのHollowgramホイールは、ドイツのオプションのDTSwissパッケージよりも回転させるのにやや手間がかかった。
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逆に転がっているときの方が勢いがあるように感じたが、これはハンドリングが若干もっさりしているせいもあるのだろう。
空力的な違いを感じるのは、バック・トゥ・バックのテストでなければ不可能に近く、このレベルでは相変わらず毛嫌いされる。
平地では確かに足がつかないし、マグナス・コートは速く感じると言う（ただし彼はスポンサーなので、それはそれで良い）。
しかし、このバイクがクライミングバイクであることは一目瞭然です。
Ribble Ultra SLやFactor Ostro Gravelのような超剛性はなく、数万ワットの出力に対応する巨大なBBエリアもないが、逆に言えば、全体としての乗り心地はこれらの選択肢よりもずっと良い。
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オールラウンドな軽量バイクの伝統を受け継ぎながら、クラシックなクライミングバイクの雰囲気はもうない。
クライミングが好きな私としては、ちょっと困ってしまいます。
ディープリムが速いのはわかりますが、Hollowgramのホイールは実際のリムハイトよりも、もっとディープな感じがします。
もっと軽くて反応のいいホイールで、もっと急な斜面に挑戦したいのですが、そのためにはさらなるテストが必要です。
でも、少なくともこのバイクは11kmのエルズアンヘルスの上り坂では、完全に自分の力を発揮し、その後11kmのセミテクニカルな下り坂で報われたと感じることが出来ました。
ここで、タイヤとジオメトリーの出番です。
キャニオンのアルティメイトは、道を知っている人なら楽しく走れますが、見通しの悪い道では、特に急勾配で注意が必要になります。
しかし、このバイクでは、ピナレロFと同様、時速50kmを超えると、そのまろやかな味わいが気品あるハンドリングに変化します。スーパーシックスがピナレロFより優れているのは、タイヤとホイールが優れていることです。
つまり、カーブを曲がるたびに、もう少し踏み込めるし、先ほど説明した快適性のおかげで、最適とはいえない路面でも自分を追い込めるのです。
コルナゴほどラインから外れたがらないが、私の考えでは、このバイクはカーブでPlan-Execute-Evaluateを基本として最もよく動くバイクである。
コーナー途中での心変わりには、あまり対応できません。
残念なことに、SRAM RedはShimanoの性能には及ばない。
シフティングがキビキビしていないので、選ぶとしたらRedよりもUltegraを選びます。
105 Di2よりRedを選ぶのはかなり難しいですが、それはまた別の機会にお話しします。
Hi-Modフレームにアルテグラを搭載できることを考えると、大きな批判ではありません。
今のところの結論
スーパーシックスに乗るのは今回が初めてだが、その系統を考えると、ある程度は全車種を乗り尽くした感がある。
前モデル、そしてさらにその前のモデルのファンには、きっと気に入っていただけると思います。
ハンドリングは素晴らしく、デザインも一新され、塗装のオプションも大幅に改善されている。
90kmのライドでほぼすべての地形に対応できることを確認しましたが、急勾配では、絶滅危惧種であるピュアクライミングバイクのような軽快感を欠いているように思われました。
しかし、リムハイトが低いホイールなら、これは顕著に改善されると思う。
リムブレーキのスーパーシックスエボハイモッドフレームは、今でもイギリスのヒルクライムシーンの定番です。
超高剛性、超軽量で、最新世代とはまた違った個性があるようです。
おそらくそれは、ペロトンにおける選手たちの専門性の欠如、あるいはオールラウンダー化を反映しているのだろう。
クラシックスペシャリストが悪天候の平坦で大きな、がっしりしたバイクで勝ち、シーズン後半には小さなクライマーが山岳で踊るという時代は、シクロクロスのスーパースターがアルプスで勝ち、ツール・ド・フランスのチャンピオンがクラシックも制するようになり、少し道端に落ちてしまったのです。
新しいSuperSixは、この最新世代の何でもできるライダーに対応するバイクと言えます。
訳者まとめ：進化したエアロオールラウンダー
小生は前世代のバイクを試乗していますが、その時点から高い完成度でした。
唯一メカニック泣かせな完全内装ステム＆ハンドルが見た目にもさく、且つ重かったことだけが問題と思われていた前作……
壊れていないものは直さない、その信念に基づいて必要なところに必要な改良を加えてきたのだということをひしひしと感じます。
