新型のOltreRCで話題をさらったBianchi、次なる一手は同社が誇る軽量オールラウンダーのモデルチェンジ……
というわけで新型specialissimaの海外インプレをご紹介します。
CyclingNewsのインプレ
https://www.cyclingnews.com/reviews/bianchi-specialissima-2024-review/
驚異的な軽さ、クレイジーな速さ、そして時に少々ギクシャクすることもあるが、同クラスの製品に比べてその値札を正当化するには十分値する。
長所
+極めて軽量
+優れたエアロ性能
+どんな道でもとにかく速い
短所
-インラインシートポストが必要
-細いTTタイヤは微妙
-イタリア人好みの無形の要素に欠ける
私はこの仕事で、市場で最高のロードバイクをたくさんテストすることができる。
その大半は、2,000ポンドから8,000ポンド程度で、入門レベルのロードバイクから本格的なレーシングマシンまで、消費者が合理的に支払うことが期待できるバイクの価格だ。
しかし、人々が「スーパーバイク」と呼びがちなバイクに足をかけることは滅多にない。
これまで私は、コルナゴのハイエンドバイク2台とチタン製のカスタムバイクの3台しか試乗したことがなかった。
ビアンキのスペシャリッシマはレパルト・コルセ（RC）のトップモデルで、シマノのデュラエースDi2をフル装備して12,749ユーロ。
これは、質量1グラムにつき1.94ユーロに相当する。
2022年、このブランドは、ヘッドチューブにUCI（国際自転車競技連合）違反のエアディフレクターを装備した、極めてエアロに特化した新しいオルトレRCを発表した。
https://overwhelming-growth.com/bianch-oltre-rc-2023
スペシャリッシマはこれまで、同ブランドの事実上のクライミングバイクであり、その重量は確かにその伝統を守っているように見えるが、ビアンキは空力性能を大幅に改良し、スペシャライズドの新型ターマックSL8、新型キャニオン・アルティメット、新型キャノンデール・スーパーシックス・エボ、そして基本的に過去1年間に登場したすべてのハイエンド・ロードバイクと同じ系統の、真のオールラウンダーとしてスペシャリッシマを位置づけた。
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ここ数週間、私はこのバイクを徹底的に試乗した。
坂道、平坦路、一部冠水したイギリスの田舎道、落ち葉、牛の排泄物、そして時折キジの死骸。
コルナゴC68のレビューでも取り上げたが、一定の価格を超えると、特に特定のブランドのバイクはステイタスシンボルになる。
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コルナゴC68のレビューでも取り上げたが、このバイクにもその傾向が見られる。
しかし、コルナゴよりも表彰台を目指すバイクのように感じられるのだ。
バイクの見た目について
このバイクがどう見えるか、本当に悩んでいる。
ゴージャスだと思う日もある。
目的意識にあふれ、角ばっているが、オルトレ（私はこのバイクを醜いと思っている）ほど印象的ではない。
まるでオルトレが、この新しいビアンキのシルエットに私の頭蓋をなじませるために努力してくれたかのようだ。
別の日には嫌いになる。
もしイタリア車でなかったら、この角ばったデザインに抵抗はなかったと思う。
非ドライブサイドのダウンチューブにある “Reparto Corse “の文字はあまり気にならない。
ミラノブランドのスカンクワークス部門を知らない人には、AliExpressのコピー商品のように見えてしまう。
また、私見ではマットペイントは問題ないように見えるが、マットペイントとグロスホイールの組み合わせは少し違和感がある。
クラブ仲間に聞いたところ、このバイクは徹底的に現代的であるにもかかわらず、少し古く見えるというのが一般的な意見だった。
その形状は初期のスペシャライズド・ヴェンジやジャイアント・プロペルを彷彿とさせ、エアロロードの黎明期を彷彿とさせる。
主観的な美的感覚はさておき、カバーすべきデザイン項目はたくさんある。
奇妙なことに、プレスリリースでは6.6kgという数字が±5％の誤差を含んで引用されていた。ケージやペダル、付属のコンピューターマウントを付けずに計ったら6.56kgだった。
この軽量化の多くは、Tarmac SL8と同様、バイクのリアエンドで達成されている。
シートステーは現行モデルと比べて驚くほど細くなり、チェーンステーもクラッシュ対策が施されていないとはいえ、よりスリムになっている。
シートポストウェッジとディレイラーハンガーも削り出され、数グラムの軽量化を実現した。
そのため、ベスト・ボトルケージ・バイヤーズ・ガイドを作成する際に余ったボトルケージの中で最も軽いものを装着するのが正しいと感じた。
バイクの前部では、エアロは重量に勝る。
空気はクリーンで乱されることがなく、そこで最大の利益を得ることができる。
レパルト・コルセの一体型コックピットは、従来のステム/ハンドルの組み合わせよりも軽いだけでなく、簡単にエアロ効果を得ることができる。
Tarmacのように、そしてピナレロDogmaFのように、ヘッドチューブにはノーズコーン状の突起があり、この場合、空気をより簡単に遮断するだけでなく、ダウンチューブの前面にある “エアロスレッド “を介して空気を下に流すように設計されている。
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エアロに関する主張を実証的にテストすることはできないので、ワット数の節約を福音として受け取るしかない。
この場合の主張は、このバイクがエアロモデルよりも速くなるティッピング・ポイント（勾配）に基づいている。
速く乗れば乗るほどエアロダイナミクスが効いてくることを考えると、このバイクは遅いライダーほどオルトレより大差で速くなる。
実際には、サイクリング・ジャーナリストかプロかにもよるが、4％から6％の間の勾配が転換点となる。
ブランド独自のホイールへの交換も一役買っており、深さ33mmのRCモデルはペアで1380g、26mmのピレリP-ZERO TTタイヤとラテックス製インナーチューブを装着している。
総重量6.2kgの新型ファクターO2 VAMほど軽くはないが、最高の軽量バイクのひとつを目指すバイクであることは間違いない。
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実走インプレ
このような軽量バイクが非常によく登れるということは、おそらく誰にも衝撃を与えないだろう。
しかし、車重の軽さが大きな違いを生むのと同様に、ジオメトリーもその一翼を担っている。
スペシャリッシマは、多くの点でキャニオン・アルティメットに似ている。
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登り勾配の緩いところではそれほど気にならないが、登り勾配の急なところでは気になる。
個人的には、シートポストがセットバック型ではなく、インライン型であってほしい。
サドルは、オフィスからの帰り道、ジーンズを履いていて猛烈に不快だったにもかかわらず、パッドが限られているにもかかわらず、驚くほど快適だった。
登りの実力はさておき、現代の軽量バイクの最終テストとは思えないが、空気抵抗係数を考慮する必要がある。
スペシャリッシマは、直線でのスピードと浅い登りでは、本当にエアロバイクのように感じられる。
これは、極めて高速で転がるホイールベアリングと、極めて高速なTTタイヤによって助けられている。
タックアップし、肘を入れ、サドルから全力で走るのはとても楽しい経験だった。
少し違和感があったのは、空気抵抗の点ではエアロロードのように感じられるものの純粋なエアロロードのような慣性がないことだ。
速いローリングスタートから登りでスプリントを開始するとき、加速が楽なので、いつもより1段硬いギアで走る必要があることに気づいた。
逆に、勢いを維持するために必要な努力は、必ずしも難しいものではなかったが、走りはそれほど堅苦しく感じなかった。
ペダルが一回転するごとに、一定のペースではなく、微妙な速度の変化が生まれるようだった。
下り坂では、終速は変わらないものの、スピードの立ち上がりが遅くなった。
車重の軽さからくるこのややギクシャクした乗り心地は、ハンドリング特性によって増幅される。
登坂時と同様、ハンドリングはキャニオン・アルティメットに最も近いが、こちらは重量が著しく軽いため、突然の突風にも落ち着いて対応できない。
26mm径のTTタイヤは、直線スピードの向上と軽量化には効果的だが、コーナーでは本当に苦労する。
私のテストの多くは路面が滑りやすい場所でのものだったが、ドライの日でも信頼感は得られなかった。
私はライディングの際、あまりデータを求めない。
コンピュータを使うのはナビゲーションが必要なときだけだが、数字で見ればこのバイクも負けてはいない。
確かに、個人の体力や天候の変化、その他いろいろなことが関係してくるし、再現性にはほど遠いけれど、かなり厳しい天候の中で時速31kmを70kmもキープできたのは、このマシンの純粋な性能の証だ。
コストパフォーマンス
自転車に12,749ユーロをつぎ込むなら、絶対的な性能を持つマシンを求めるか、あるいは自転車に12,749ユーロを費やしたことを人々に知ってもらいたいかのどちらかだ。
この価格帯の自転車は、スポーツの機材であると同時にステータスシンボルであり、そうでないと言うのは甘い考えだ。
スーパーレコードとカンパニョーロの新型ハイペロンホイールで飾られた同価格帯のコルナゴC60は、エスプレッソとケーキを持って外に戻るまでに小さな人だかりができていた。
ビアンキバイクは、その性能の高さが目的であれば、絶対にお金を使う価値がある。
衝撃的な速さだし、タイヤの選択には魅力を感じなかったが、28mm GP5000のセットを装着しても、価格から考えれば破格ではない。
このバイクをステイタスシンボルとして重視するのであれば、他を探すことをお勧めする。最後の試乗まで、私はこのバイクについて本当に悩んでいた。
陳腐で、欠点だらけで、イタリア的で、もう少し…… 狂気を帯びていてほしかった。ちょっとサッカーに喩えるのを許してもらえるなら、最終試乗は、インテル・ミラノに1月のプリマス・アーガイルとのアウェー戦で4-4-2をやれと言うようなものだった。
雨の裏道や、泥や馬糞で半分埋まったポットホールは、ミラノ北部の山間部とは隔世の感がある。
このバイクは必ずしもこのために設計されたわけではないが、なんとか厳しい勝利をもぎ取った。
タイヤには失望させられたし、精神的なものも感じられなかったが、信じられないほど速く、その点だけで、より伝統を重視するライバルと比較して、より具体的な意味でその価格を正当化しているように感じられた。
言い換えれば、サッカー界でよく使われる造語を使えばいい： 寒くて雨の降る夜、ストークでそれができるか？タイヤを交換すれば可能だ。
ビアンキはワールドツアーに参戦したばかりだが、このバイクはビアンキがより大きなチームのスポンサーになることを選択した場合、その席に座るにふさわしいバイクであり、おかわりを要求することもできる。
他のトップレース用バイクと同じ価格帯であり、必ずしもお買い得とは言えないが、高額とは言い難い。
インプレのまとめ
純粋な性能という点では、これはセンセーショナルなバイクだ。
クイックなハンドリング、速いライディング、信じられないほど速い上り坂、そしてタイヤが唯一残念なところだが、タイヤは意図したとおりのスピード（タイムトライアル、できればドライの直線）を十分に発揮してくれる。
ワールドツアーチームにふさわしいワールドクラスのバイクであり、そのスポンサーシップは、ビアンキが目指す新しい方向性を確固たるものにするのに役立つと思う。
リッチモンド・パークで見せびらかすためのバイクが欲しいのなら、他でお金を使うことをお勧めするが、リッチモンド・パークのKOM/QOM（きっとあるのだろう）を取るのに役立つバイクが欲しいのなら、間違いなく検討に値する。
おそらく、もう少しお金をかければ同等の速さのパッケージが手に入るだろうが、競合他社よりもその値札をより具体的に正当化しているように感じられるのは確かだ。
