以前の記事で話題にしたSRAMのApex Etapが本当に出ちゃったので、今回はこちらの海外インプレをご紹介してまいります。
インプレの内容は機械式のものなのでその辺ご注意ください。
Bikeradarのファースト・インプレッション
https://www.bikeradar.com/reviews/components/groupsets/gravel-groupset/sram-apex-eagle-review/
インプレの概要
SRAMの強力な機械式変速機に対するファーストインプレッション
長所：シフターとブレーキレバーの人間工学に基づいた操作性、豊富なギアレンジ
短所：シフトアップの練習が必要
機械式12速のロード用コンポーネントは、SRAMにとって初めてのことです。エントリーモデルのApexグループセットを、SRAMのプレミアム電子制御AXSシリーズに匹敵する12段変速にするものです。さらに、同社のマウンテンバイク用ドライヴトレイン・オプションとも互換性があります。
Apexメカニカルは2016年から変更されずに放置されており、その時も2014年のオリジナルの1xメカニカルCX1グループセットをベースにしていました。
10年が経過した今、Apexは確かに全面的なオーバーホールの時期を迎えていました
Apex Eagleは、SRAMの12速GX Eagleマウンテンバイク・グループセットから多くを拝借しているかもしれませんが、ここには、新しい、より価格意識の高いライダーに超ワイドなグラベル用ギアを開放するのに十分な新しいコンポーネントが存在するのです。
新しいシフトレバー
メカニカルデザインにおける最大の変化は、ブラケットフードの形状です。
従来の機械式の時の背の高い柱のようなフード形状がなくなりました、 そしてより小さく、よりスリムに、より美しくなり、上位のAPEXシリーズに近い形状になりました。
AXSよりも幅が5mmも小さく、手にしたときの感触もほぼ同じです。
テクスチャーとパターンが施されたフードカバーは、厚手のラバーポリマー製で、質の高いハンドルバー・テープと同じような感覚で、不安定な路面でもある程度のクッション性を発揮するようになっています。
ブレーキ性能の向上
新しいブレーキレバーの形状には感心しました。
金属製のブレードの表面は広く平らになっていますが、レバーのピボットポイントのすぐ下はくぼんだ形状になっています。
これにより、最初のレバー操作で無理に押し込もうとしないので、ボンネットからのブレーキングが大幅に改善されました。
レバーに力を入れると、すぐにブレーキシステムが作動するのを感じることができます。
これは、シマノのGRX Di2グループセットに搭載されているサーボウェーブデザインと非常に似た感覚です。
ブレーキにはSRAMの標準的なパッドが入っており、テストエリアの乾燥した埃っぽいコンディションに適していました。
より変わりやすいイギリスの天候のために、SRAMはアフターマーケットで金属焼結パッドを提供しており、湿った汚い状況でももう少し長持ちするようになっています。
ブレーキは、Apex AXSと同じ新しいツーピースキャリパーデザインを採用し、オリジナルの機械式グループセットよりはるかに優れています。
新しい内部構造は、よりスムーズなピストンアクションを実現し、砂や泥で完全に汚れたパッドがディスクの内部に入り込む可能性を低くしています。
ダブルタップ方式の変速について
SRAMの機械式変速は、2006年の初代Forceロードグループセット（2008年にRed用にアップデート）に採用された、長い歴史を持つダブルタップ機構を採用しています。
1xでは、右手のブレーキレバーの後ろにシフトレバーがあることを意味します。
シフトレバーを1回目のクリック位置まで押すと、シフトダウンが行われます。
2回目のクリック位置まで押し切ると、リアディレイラーがシフトアップします。
これは直感的なシステムではありますが、あまり考え過ぎない方がうまくいきます。
シフトダウンはキビキビとした動きで、荒れた路面でも印象的な速さです。
新しいHG互換の11-50歯カセット全体のシフト品質は安定しており、ワイドレンジカセットの両極端でもチェーンのうごきは最小限に抑えられていました。
シフトアップの際には、躊躇することなくダブルクリックまで押し進める必要がある。
しかし、障害物を避けるために低速でシフトアップする際、パドルに少し触れただけで、チェーンが2つのギア間をゆっくりと移動する「グランチング」ノイズが発生することが何度かありました。
リアディレイラーは、X-Horizonストレートパラレログラムデザインを採用しており、上側のジョッキーホイールが大きな下側のホイールと垂直に並んでいる。
SRAMは、この設計により動きが水平面に限定され、ゴーストシフト（ディレイラーの動きに影響されたケーブルテンションの変化がギアシフトを引き起こすこと）を完全になくすことができると主張しています。
しかし、その証明は、もっと長期的に、あらゆるコンディションでテストした後に得られるだろう。
最初の2～3時間は、ケーブルが少し伸びてしまい、リアディレイラーを50tの歯車にシフトするのが難しかったです。
この現象は、素早く停止し、トレイルサイドでバレルアジャスターを1/4回転締め付けると治ったので、組み立てたばかりのバイクでケーブルが馴染んできたのだと思います。
リアディレイラーのスプリング式クラッチと、幅の狭い40tのチェーンリングの組み合わせは、マウンテンバイクのトレイルを試走したときでも、チェーンの動きを抑制してくれました。
40t のチェーンリングと11-50の組み合わせは、455パーセントのギア比を持ち、最軽量ギアは1：1以下と、どんなグラベルの上りでも十分すぎるほどです。
トップエンドの40/11歯の組み合わせは、オフロードのスピードに十分対応し、舗装路の下り坂でギアが足りなくなったのは1回だけでした。
しかし、XDRフリーハブ搭載のグラベルホイールを使用している場合、Eagleの10-52tカセットを使用すれば、もう少し幅が広がります。
現段階での総括
機械式Apex Eagleは、第一印象では、前世代をはるかに凌駕しています。
ロードとマウンテンを問わず、SRAMのすべての12スピード製品に対応しているのがいいですね。
さらに、グラベルバイクを格安で購入した場合、経済的に余裕があるとき（あるいは消耗したパーツを交換する必要があるとき）には、アップグレードする道も開けています。
とはいえ、重量を優先するのでなければ、変える必要性はまったく感じられません。
Apexの機械式はとてもよくできています。
イギリスのウェット＆グリットでどうなるか、長期的にグループセットを手に入れるのが楽しみです。
しかし、性能とフィーリングの点で、Apex機械式はすぐにミドルレンジの完成車グラベルバイクの賢い選択肢になると思っています。
訳者まとめ：This is 最高にちょうどいいコンポ？
Apex が新しくなる、と聞いたときはホンマに出るんか……（呆れ）って感じでしたが、これならいいじゃん！ と手放しで喜べる最高にちょうどいい感じがビンビンしてますね。
特にMTBコンポとの互換性が上位モデルと同じく保たれていることによって、今後のアップグレードを考えることが出来るのがアツいポイントです。
SRAMの新型Rival ETAP AXSの海外インプレ～鬼コスパの無線電動コンポ（追記：実測重量アリ）
シマノはその辺どうしてもグレードやコンポ間での互換性が怪しいところがあるので、嬉しいところです（シマノもCUESでその辺は何とかするのかしら）。
