先日発表されたTREKのMADONEについて、2023モデルの海外インプレが届きましたのでご紹介します。
目次
BikeRadarのインプレ
Ashley Quinlan
インプレの概要
現在入手可能なエアロバイクの中で最もビジュアルが印象的で実力のある1台
長所 クイックなハンドリング、非常に速いパフォーマンス、プロレベルのスペック、優れたハンドルバー
短所：横風にやや弱い、標準装備が25cのクリンチャータイヤ
TREKの新型マドンについて
Ashley Quinlan
トレックがマドンSLRの最新（7番目）バージョンを発表したとき、シートチューブとトップチューブの接合部を抜本的に見直したことで注目を浴びました。
アメリカンブランドはこれをIsoFlowと呼び、従来のコンプライアンス向上システムIsoSpeedを完全に削除し、空気力学の改善と軽量化を意図しています。
トップチューブはよりストレートに、ヘッドチューブとボトムブラケットはUCIの「コンペンセーションゾーン」に対応するよう深くプロファイルされ、さらに一体型のバー・ステムがライダーのエアロダイナミクスを向上させるよう改良されたのだそうです。
レーサーやスピードにこだわるスポーティなライダーにとって、これはとても魅力的に聞こえるでしょう。
そしてMadoneは、エアロダイナミクスに最適化されたレースマシンのトップテーブルにふさわしいバイクであることが証明されています。
希望小売価格が10,000ポンドをはるかに超えるバイクでは改善されるべき問題ですが、それはさておき、このバイクはあらゆる点でプロレベルのバイクなのです。
Ashley Quinlan
マドンは、長年トレックの代表的なレースバイクとして活躍してきました。
2000年代初頭にツール・ド・フランスで活躍した後、軽量クライミングマシンとして誕生し、2015年にエアロロードに移行しました。
そのオーバーホールは、トレックの快適性重視のレースバイク、ドマーネと軽量なエモンダから学んだ多くの教訓を取り入れ、ブランドはトップチューブ/シートステーの接合部にIsoSpeed技術を統合し、プロペロトンで最も攻撃的に特徴的なエアロレースバイクの1台となった。
しかし、このデザインには欠点がありました。
2020年のMadoneプラットフォームのリフレッシュのために保持されたものの、IsoSpeedは、他のシンプルな競合技術（ロードディスクブレーキの台頭と、それによるタイヤのクリアランス拡大）と比べて不必要に複雑だとみなされ、重量も増加しました。
実際、トレックによると、プロのレースメカニックは、ライダーのためにISOSPEEDを最も硬い設定にして、そのままにしておくことが多いそうです。
そこで、Madoneを「より軽く、より速く」という独創的なコンセプトのもと、長年にわたるプロライダーやメカニックからのフィードバックに基づき、IsoSpeedに別れを告げ、IsoFlowを採用してオーバーホールを実施しました。
その結果、ライダーを乗せた状態で、新しいトレックマドンは時速45kmで19ワットの効率アップを謳っている。
トレックによると、これまで1時間かかっていたところを60秒短縮でき、時速35kmでも59秒、時速25kmでも58秒短縮できるそうです。
トレックが新型マドンSLRで行った注目すべき選択の一つは、プロ志向のH1とよりリラックスしたH2ジオメトリーの選択をやめ、両者の中間に位置するH1.5ジオメトリー（最新のエモンダSLRにすでに採用されている）を選択することだ。
トレックにとって、これは製造工程を合理化するものだが、ライダーにとってもMadoneをよりシンプルに選ぶことができるようになった。
Madone SLRがレースにフォーカスしていることを考えると、XXL（60cm）サイズのフレームまで100cm以下のコンパクトなホイールベースがあるのは当然と言えるでしょう。
トレックは前モデルのマドンSLRから20mmリーチを短縮し、サイズレンジを通じて徐々に急勾配になるヘッドチューブ角度と組み合わせることで、バーからダイレクトでシャープなハンドリングを生み出します
ジオメトリーの変更について
トレックが新型マドンSLRで行った注目すべき選択の一つは、プロ志向のH1とよりリラックスしたH2ジオメトリーの選択をやめ、両者の中間に位置するH1.5ジオメトリー（最新のエモンダSLRにすでに採用されている）を選択することだ。
トレックにとって、これは製造工程を合理化するものだが、ライダーにとってもMadoneをよりシンプルに選ぶことができるようになった。
Madone SLRがレースにフォーカスしていることを考えると、XXL（60cm）サイズのフレームまで100cm以下のコンパクトなホイールベースがあるのは当然と言えるでしょう。
トレックは前モデルのマドンSLRから20mmリーチを短縮し、サイズレンジを通じて徐々に急勾配になるヘッドチューブ角度と組み合わせることで、バーからダイレクトでシャープなハンドリングを生み出します。
実走インプレ
ロードバイクでは、マドンのジオメトリーは期待通りです。
Madone SLRはシャープでコーナーへの進入が驚くほど簡単です。
自分のコーナーが分かっていれば、ラインを確認し、頂点を見極め、必要なステアリング角度をもたらすためにバーを優しく操作するだけです。
Madone SLRはハンドリングが速いバイクであるにもかかわらず、袖に不要なトリックを隠していない。
その反応は、ほとんど即座に予測可能です。
40kmの試乗でフィッティングを調整し、自然に低くなったフロントエンドに慣らすと、その後のライドはすぐになじみ、自信を与えてくれる。
圧倒的なスピード感。Madone SLRは、ボトムブラケットとチェーンステー周辺の剛性が印象的で、首根っこを掴んでペダルを踏み込むのが楽しくなる。
サドルから降りると、バイクが傾いてもフレーム上部の余分な重量を感じさせず、簡単に左右に振れます。
時速30km以上になると、Madone SLRは印象的なスピードを維持し、私の基準であるCanyon Ultimateエアロホイール付きオールラウンダーロードバイクより明らかに速いのです。
つまり、Madone SLRは、地元のクリテリウムやロードレース・サーキットで自分のバイクがナイフの刃の上にあるように感じたくない新進レーサー（懐が深い – シマノ105 R7150 Di2グループセット搭載のSLR 6は、6,850ポンド／7,699ユーロ／7,999ドル／AU$11,399）にとって、魅力的であろうと言う事である。
しかし、ひとつだけ顕著な傾向があるとすれば、それは横風にやや弱いということだ。
私はイギリスのBath & North East SomersetとWiltshireの境界にある比較的風の強い地域に住んでいますが、突風がMadone SLRを少し不安定にし、何度か不意にオフラインになってしまうことがありました。
これはボントレガーAeolusのV字型リムのせいでもあると思いますが、バイク全体は目に見えてエアロ形状で、切り詰められたチューブは直接斜めの横風をそれほど緩和しません。
Madone SLRはEmondaに代わるブランドのクライミングバイクとして設計されたわけではありませんが、特に長く安定した上り坂や、30～60秒の努力が必要な急な上り坂で、とてもよく登れると感じました。
フレームの剛性は魅力的で、アイオロス・ホイールはスムーズで効率的に転がります。
山岳地帯で見られるような急勾配（10％以上の勾配）に長時間さらされる場合、多くのライダーはより軽量なものを好むのではないでしょうか。
しかし、これはほとんどのエアロバイクに言えることで、様々な地形において、純粋なペースではMadone SLRが勝つでしょう。
話題のIsoFlowについて
2022年のクリテリウム・ドゥ・ドーフィネで初めてIsoFlowが発表され、メディアを賑わせたが、その後の反応はまちまちである。
それは、バイクとライダーの乱れた航跡を流れる気流を加速させることでエアロダイナミクスを改善する一方で、IsoSpeedの最も硬い設定でも快適性を維持し、よりシンプルで軽量な方法という2つの意図を持っているのだ。
しかし、私が最も驚いたのは、ライディング中にそのことに気づかないことです。
Madone SLRが速いエアロバイクであることは間違いありません。
おそらく、最高のエアロロードバイクの一つでしょう。
快適性を追求したDomaneとはもはや一線を画しているとはいえ、過酷でもない。
先代Madoneは、2019年の年間バイク・オブ・ザ・イヤーテストで「ベスト・スーパーバイク」を獲得するほど、抜群の快適性で高い評価を得ていた。
ここでは、典型的な英国の道路を転がっていて、あまりにも一般的な壊れた路面に遭遇した場合、時折眠りから覚めることがあっても、この最新版では路上の喧騒レベルは十分に抑えられている。
IsoFlowシステムの外観は、まさに「好きか嫌いか」の二者択一です。
UCIがこのようなイノベーションに課す制約の中で、どのようにバイクをデザインするかという新鮮な考えは賞賛されるべきものだと思います。
友人からも、見知らぬ人からも、このバイクの全体的な外観について賞賛のコメントをもらったことがあります。
しかし、最も重要なことは、トレックが新型Madoneで達成しようとしたこと、つまり、よりエアロ、より軽量、より複雑であるという観点で検討されるべきことです。
その点、IsoFlowはエアロ効率を向上させ（残念ながらBikeRadarはまだ風洞実験を行っていません）、コックピットの軽量化を無視すれば、フレームは約150g軽くなると言われていますし、セットアップや調整、メンテナンスのための部品が少ないという意味では、確かにシンプルになりました。
完成車のアッセンブルについて
上下で幅の異なるフレア形状を採用した一体型ハンドルバーが印象的です。
これは、ドロップや下り坂ではより安定したプラットフォームとなり、トップではよりタックされたエアロポジションとなることを意図しています。
個人的な好みとしては、もっとリーチの長いモデルが欲しいところだが、110mmあるいは120mmのステム長のMadoneバーで実験してみたかった。
しかし、ドロップ幅42mm、フード幅39cmの56cmテストバイクに標準装備された100mmモデルは、快適なポジションだと感じました。
トレックのプロジェクト・ワン・システムでバイクを注文すれば、購入時に11種類のハンドルバーから好きなものを選んで、追加料金なしで装着できる。
さらに、お手持ちの1-1/8インチステムとハンドルバーに交換することで、フロントエンドを完璧にセットアップすることも可能だ。
これは、Madoneの純正な統合を失うものの、この目的のために設計された別のヘッドセットトップキャップが利用できるおかげです。
統合されたMadoneバーの全体的な形状は優れています。
登っているとき、あるいはキビキビした動きから解放されたいときに、平らになったトップで快適に手のひらを休ませることができます。
一方、フレアデザインは、フードからドロップ、そして再びアップへと移行するのをとても簡単にしてくれるのです。
私が発売時に乗ったスコット・フォイルRCプロは、フレアドロップのない伝統的なプロフィールのバーでした。
これは即座にヒットし、ライディングスタイルを素早く切り替えることができ、下りや上りで手を挟む心配がありません。
フレアドロップは、幅の狭いドロップに比べ、究極のエアロ効率を損なうかもしれませんが、その分快適で、ペダルを踏み込むパワーに集中できます。
サイクリングへの憧れと本業を両立させなければならないライダーにとって、これは本当に重要なことです。
統合されたケーブルルーティングは当然で、ホースは内部とヘッドセットスペーサーを経由して配線されています。
サドルとシートポストについて
サドルはAeolus P2 RSLモデルで、カーボンレールを装備しています。
私がいつも使っているフィジーク・アンタレス・バーサス・エヴォより若干短いですが、最近のショートノーズサドルと比べると明らかに長いノーズが特徴です。
とはいえ、私はこのサドルによくなじんでいることに気づきました。
サドルは常に主観的な問題です。
パッドは私には少し硬いですが、シェーピングはよく考えられていて、エアロタックを深くしたり、登りで頂上に座ったりすることが可能です。
サドルは独自のエアロシートポスト（ちなみにトレックによるとボントレガーBlendr lightを装着可能）の上にフィットする。
サドルを高い位置にセットすると、IsoFlowデザインに伴うポストとシートチューブの長さの不足を補うために、「テール」アセンブリを含むくさび形のフィットメントになるのだ。
このサドルは、通常のウェッジ固定式シートポストマウントより少し複雑ですが、トレックストアやトレックディーラーでセットアップしてもらえます。
ホームの調整は簡単で、テストでは滑りやきしみなどの不具合に遭遇したことはありません。
アウトフロントマウントとボトルケージをフレームに固定するボルトを調整するとよいでしょう。
ちょっと気になったところ
しばしば忘れがちなことですが、私のテストしたMadone SLRでは、ボルトとフレームの凹みが互いにほんの少しずれているように見えました。
ボトルケージの取り付けや移動（あるいは付属のBlendrアダプターのハンドルバーへの取り付け）のたびに、ボルトを回しながら、ネジ山を越えてしまいそうでヒヤヒヤしたものです。
しかし、13,800ポンド／14,999ユーロ／13,199ドル／17,999オーストラリアドルという高価なバイクには、もっとスムーズなボルトとボスが必要なはずです。
また、ボルトの黒いアルマイトが、浅い（つまり安全性が低い）凹みのおかげで、簡単にシルバーの地色に磨り減ってしまうことも分かりました。
そのため、平らで安全なインターフェースを得るどころか、回しているうちに工具を引き抜いてしまうこともしばしばでした。
この価格なら、そしてMadone SLRシリーズのどの安いモデルでも、このような細部まで完璧に仕上げられていることを期待します。
タイヤとホイール
ボントレガーのR4 320クリンチャーラバーは、しなやかでグリップが良く、転がり速度に欠点がない。
しかし、チューブレスタイヤではない。
個人的にはチューブレスタイヤは好き嫌いが分かれるが、この技術が道路上で支持されていることは間違いなく、それには多くの良い理由がある。
しかし、このタイヤは25cで、非常に幅の広い（内部23mm、外部31mm）Aeolusリムに76〜80psi（フロント・リア）で27mm近くを計測しています。
ETRTOの推奨値内ではありますが、少なくとも28cのタイヤを装着することで、Madone SLRはより低い空気圧で走ることができ、より大きな快適性を得られることは間違いないでしょう。
多くの人が、速度の配当もあると主張するでしょう。
IsoSpeedが失われ、IsoFlowが採用されたことで、Madone SLRは確かに少し快適性失いました。
ロングライドを楽しめるエアロバイクを求めるレーサー以外のライダーにとって、ワイドタイヤは（どのようにセットアップしても）絶対的な意味を持つ。
トレックによると、Madone SLRは公式には28cタイヤまで装着可能だが、トレック・セガフレードのプロがツール・ド・フランスで28cピレリP-Zero Race TLRを装着し、同様のプロフィールのボントレガーリムに30mm近くまで幅を広げて走っているのを見たことがある。
今年の新しいエアロバイク、スコットFoil RC、サーベロS5、ジャイアントプロペルと比較して、マドンSLRは公式タイヤクリアランスが最も低いことは注目に値します（S5は34cのタイヤまで許容します）。
ピナレロのDOGMA Fは昨年アップデートされましたが、28cのままです。
結論
マドンSLRは、レーサーだけでなく、様々な距離のアグレッシブなライディングを好む人にとっても魅力的な、完全なエアロバイクとして鋭い歯を見せてくれました。
マドンSLRは、ターゲットとするライダーにとって最も速いバイクになるだろうというトレックの主張には、全面的に賛成です。
また、IsoFlow技術を開発したことも称賛に値すると思います。
しかし、その分コストがかさみます。
今年発売されたライバルの中には、このバイクを大幅に下回る価格のものもあります。
また、タイヤの仕様に欠陥があり、ミドルレンジのバイクでは気になるところですが、このバイクでは残念なことです。
しかし、全体的に見れば、Madoneは、あなたが挑戦したいと思うようなほぼすべての状況において、非常に印象的なバイクです。
その点では最新のエアロレーシングバイクに匹敵することは間違いないでしょう。
訳者まとめ：見た目の割に高バランスにまとまったエアロロード
どぎつい見た目ばかりがとかく取沙汰されがちだった新型MADONEですが、見た目のいかつさとは裏腹にアッセンブル含めて高バランスでまとめてきてます。
ところどころに粗はありそうなものの、パフォーマンスはまさにプロスペックと言ったところでしょうか。
